sábado, 15 de setembro de 2018

Caixa de velocidade Mini - Como identificar e classificar.

 Boa tarde.

Musica: Dire Straits

Após algum tempo sem postar, quero regressar ao blog, e quero fazê-lo com um assunto que me parece ainda gerar alguma confusão. A caixa de velocidades do Mini foi a grande inovação do modelo apresentado em 59, e se por um lado os motores série "A" já eram conhecidos e comprovados, a nova caixa de velocidades foi uma verdadeira revolução. Para começar, permitiu "rodar" o motor 90º e passar de longitudinal a transversal como a maior parte dos carros hoje em dia. Ao mesmo tempo, a caixa colocada por baixo do motor, dentro do cárter, permitiu finalmente a tracção dianteira numa carroceria de pequenas dimensões, porque o motor e caixa se tornaram um só elemento, de tamanho reduzido. Foi a primeira vez que isto aconteceu na história do automóvel. Um motor de 4 cilindros, com potência aceitável, com caixa e tracção á frente. Surgia assim o conceito de ter a mecânica toda num só sitio, e todo o resto da carroceria podia ser usada para os passageiros e respectiva bagagem. Por ter sido desenvolvido nos anos 50, o Mini contava originalmente com uma caixa de 4 velocidades, mas sendo apenas 3 delas sincronizadas. Como tudo o que é novidade, as primeiras unidades geralmente trazem também os primeiros problemas, e no caso do Mini, os carretos com casquilhos de bronze e sincronizadores embutidos geraram alguns dissabores. No ano em que foi lançado (1959), o Mini contava já com 4 modelos diferentes de caixas de velocidades, sinal que os engenheiros lutavam arduamente com os problemas de fiabilidade. Só em 1964 surgiram as caixas com carretos assentes em rolamentos, que ainda hoje usamos. Por serem extremamente raras e pouco usadas (as primeiras), vamos deixar essas de lado para já e falar das mais comuns, que qualquer Minista tem,  ou vai ter de certeza na garagem, mais tarde ou mais cedo. O que vou explicar a seguir são conceitos básicos, que procuram acima de tudo ajudar a identificar as caixas e perceber o que têm na bancada ou montado no carro. Reparem que vamos falar de caixas que também foram usadas noutros modelos do grupo BLMC, e como tal, alguns dados podem não corresponder somente a história do modelo MINI (ADO15). Sobre a sua reparação já falei entes, mas poderei voltar a fazê-lo mais detalhadamente se assim entenderem. Vou tentar sempre que possível usar os nomes em português e em inglês, porque a maior parte das tabelas e sites de peças são em inglês, e assim já ficam com uma ideia do que se trata...

Caixas Mini - Como identificar correctamente...
Para começar, os 3 tipos de caixa mais comuns. Da esquerda para a direita: A de "varetas", ao centro a de "pancada" ou "estalo" e á direita a do "850". 
A caixa do 850 é a mais antiga de todas, e apesar de existirem vários modelos, são facilmente distinguíveis pela longa extensão da tampa do diferencial onde trabalha directamente a alavanca de velocidades  (aparece na foto de baixo).  Em inglês designa-se de "Magic Wand". Foi usada entre 1959 e 1968.

A seguir a caixa de "estalo". É basicamente a mesma coisa do que a do 850, mas a alavanca foi modificada com a extensão de alumínio e a manete passou para perto dos bancos dentro do carro (Nos Minis em 68, mas os Austin/Morris 1100 já as usavam assim desde 63. Nota para o sistema de fixação da alavanca que era diferente nos Austin/Morris.((Fotos de cima)) A alavanca era fixa através de um cinobloco de borracha (sandwich) e os 8 parafusos apertavam lateralmente. No Mini eram 4 parafusos apertados directamente por baixo, através da alavanca, sem cinobloco.). Começaram por ser de 3 sincronizadas ( a 1ª era directa), mas receberam finalmente as 4 sincronizadas nos final de 1968. Mais uma vez, existem várias referências para o cárter, mas o tipo de caixa designa-se em inglês por "Remote change". Foram usadas entre 1963 e 1972 ( entre finais de 68 e 72 nos minis).
Finalmente, a mais comum de todas, a caixa de "varetas". Em princípios de 73, todas as caixas passaram a usar este sistema de selector, e embora as primeiras deste género ainda tivessem as transmissões de cardans de borracha (rubber coupling ou rubber joint), em 74 apareceram as de falanges de esferas (CV joint), como a da foto. São designadas de "Rod Change" em inglês. Usadas desde 1973 até 2000
Agora que já sabemos os 3 tipos básicos de caixas, vamos falar sobre as referências dos cárteres. Começo por explicar que podem existir referências iguais por fora, mas com os carretos diferentes no interior e caixas iguais por dentro, mas com referências diferentes por fora. A única forma 100% segura de terem a certeza da caixa que têm, é abrir e verificar o tipo de carretos. A fábrica usava o que tinha em stock e de qualquer forma também não é assim tão importante. A referência da caixa (casing ou casting number em inglês) vê-se aqui. 
Quando tem o motor e o filtro de óleo no sitio, será este o aspecto. Mais abaixo já vão ver a lista das caixas que foram usadas durante os anos e ao que correspondem.
Agora a nível interno, vamos ver as principais diferenças entre os diferentes tipos de caixa. Mais uma vez, o principal é saber identificar as de 3 mudanças sincronizadas e as de 4, assim como o tipo de selector "remote change" ou "rod change".
Reparem no circulo vermelho. Neste caso o "sincronizador" (gear synchronising hub) ou a "luva do sincronizador" para ser mais rigoroso (outer track 1st gear synchro) desliza directamente em cima do carreto da primeira, sem existir nenhum tipo de anilha entre ambos.
Aqui já temos as 4 sincronizadas. O carreto da primeira já tem anilha sincronizadora ( baulk ring) e já pode ser engrenado muito mais facilmente. Ambas as caixas deste exemplo são do género "remote" ou "850", pois têm o veio de selector no espaço á direita do cárter.
Este é o aspecto do interior de uma caixa de "varetas" ou "rod change". Reparem no espaço vazio á direita do cárter, porque neste caso o selector está por baixo do diferencial e respectivo pinhão de ataque. Por esta altura já sabem quais os 3 tipos de caixa do Mini, onde ver a sua referência e como as reconhecer por dentro assim que as virem.
Vista geral de uma caixa "varetas" (rod change).
E isto é o que está lá dentro. Basicamente são 5 elementos essenciais: Veio de entrada (first motion gear), trem fixo (laygear), veio secundário (third motion shaft), grupo diferencial (Diff, não aparece no esquema a cores, mas aparece na foto seguinte) e carreto da marcha atrás (Reverse gear). Os nomes podem variar, mas eu uso estes desde sempre e parecem-me os mais indicados para evitar erros de tradução.
Reparem que isto são os nomes dos grupos de carretos, mas esses mesmo grupos são compostos por muitas mais peças que não aparecem nas fotos. Vou TENTAR fazer um post em breve com o nome de todas as peças da caixa, em português e em inglês.
Lá encontrei. O grupo diferencial, com o pinhão de ataque (crownwheel pinion) no veio secundário e o diferencial lá atrás. Esta é a disposição geral dos carretos (gears) de uma caixa (gearbox) Mini.



Por falar em carretos... Os primeiros carretos usados designam-se carretos tipo A
 e foram usados até 1964. As principais diferenças eram o corte dos dentes muito mais "inclinado" e o facto de não usarem rolamentos para assentar no veio. Não foram particularmente famosos, pois desgastavam os veios num instante e eram propensos a falhas graves. Em Setembro de 64 apareceram os carretos tipo B. Foram redesenhados com um corte dos dentes muito mais suave, mas a principal melhoria foram os rolamentos em todos os carretos, que ainda hoje se usam. Em 1982 aparecem finalmente os carretos A+, com veios melhorados, rolamentos maiores e mais robustos, mas com os dentes dos carretos novamente revistos. A foto não está grande coisa, mas consegue-se ver a diferença entre o corte de uns e de outros. A espessura dos dentes também foi alterada e basicamente não podem ser trocados entre si. As caixas A+ são sem duvida as mais resistentes, e ao mesmo tempo as mais comuns. Os carretos A+ são facilmente identificáveis por terem um "corte" a toda a volta do carreto ao meio dos dentes. Na primeira foto (acima) estão os carretos de corte direito (straight cut) usados em competição. São notórios por terem os dentes completamente direitos, mas também pelo som característico que fazem. Soam a rolamentos gripados, mas é apenas o "cantar típico" do trabalho deste tipo de carretos.
Já que temos as mãos cheias de óleo, aproveito para repetir isto. O desgaste de uma anilha sincronizadora (baulk ring)...
Assim que abrirem uma caixa, substituam-nas todas!!! Se por qualquer motivo tiverem que aproveitar alguma, verifiquem a folga entre a anilha e o carreto que a vai receber. Tem que existir folga entre as duas faces quando a anilha apertar o carreto. Se estiver como na foto acima, é lixo!
Procurem ter mais de 1,5mm entre as duas peças, pois só dessa forma as faces cónicas conseguem fazer o seu trabalho bem feito...
Outro reparo. Os veios (shafts) picados ou ferrugentos só servem para fazer punções ou chumbadas para a pesca... 
Na foto acima, ambos os veios estão destruídos e não servem para usar. O de cima tem desgaste excessivo na zona dos rolamentos, assim como alguma ferrugem, o debaixo está melhor em termos de desgaste, mas a ferrugem nas pistas dos rolamentos indica que assim que começar a trabalhar, vai "roer" os rolamentos num instante e fazer barulho quanto baste. Isto é barato e a única maneira de terem a certeza que vai correr bem é não arriscar, e mesmo assim há surpresas...
O mesmo se aplica aos rolamentos. Reconstruir uma caixa não fica barato, mas destruí-la ainda é pior, porque quase sempre implica que o motor vai ter que "mastigar" as limalhas que saírem destas peças...É o mal de ter a caixa no cárter...
Aqui uma nota especial. Não basta substituir o rolamento. Verifiquem bem se o carreto está em boas condições por dentro, ou de pouco vale reparar a caixa. Este rolamento (roller bearing) apoia por dentro e por fora, e no caso de este carreto (veio de entrada) estar em mau estado, todo o veio secundário fica desapoiado. Isso vai resultar numa caixa barulhenta (carretos desalinhados), com um desgaste muito mais rápido e perigoso.
No outro lado do veio temos este rolamento ( Main shaft roller bearing). É o maior da caixa do Mini, mas também é o que sofre mais, uma fez que suporta todo o esforço que chega ao diferencial. Por serem duplos (duas linhas de esferas) costumam "avisar" antes de partir, mas mais uma vez, se está fora, troquem. Os separadores das esferas (em plástico) costumam partir e quando partirem os dois, o rolamentos vai "pendurar" o veio secundário em cima dos dentes do veio primário e quando finalmente se "embrulharem", vai ser mesmo mau. Até o cárter costuma rachar...
Bom, espero que com isto tudo já possam eficazmente identificar uma caixa Mini, e deixo-vos uns liks bastante úteis para vos ajudar com essas reconstruções. 
As caixas automáticas ficaram de fora, mas por razões óbvias. Não foi esquecimento...
Espero que gostem.

Um abraço.

RT

Calculador de "ratios"

Referências de caixas Mini - Casing numbers

Catálogo caixas Mini




sexta-feira, 17 de agosto de 2018

sábado, 16 de junho de 2018

Se um dia...

Resultado de imagem para flower on sunrise

E passou um ano...
Tantas noites e tantos dias faltam ainda...
Quis ouvir o meu silêncio,
mas a saudade é maior do que a minha força...

Não percebo porquê...
Farto-me de pensar nesse dia, mas não percebo porquê...

Pouco me interessa a história contada,
mas gostava de falar convosco,
com o que vos fez ir embora!

Não podiam. 
Simplesmente não podiam!!!
Pelo menos assim..., sem avisar...
Nada nos pertence. Apenas passamos por aqui.
Somos todos iguais. Um dia estaremos todos juntos novamente!

A distância faz-me pensar...
Porquê assim???
Porquê vocês???
Não sei. Talvez um dia eu descubra, talvez um dia eu queira saber...

Não percebo porquê...
A minha tristeza é quase tão grande como a minha revolta...

Não tinham esse direito...
Tínhamos tanto para falar...,
e outro tanto para ouvir...

Não pensem que acabou assim, de repente...
A nós, nada nos pertence...
Mas tudo o que vivemos ninguém nos tira...
Tudo o que rimos, vivemos e chorámos...
É nosso!!!

Não percebo porquê...
Porque teve que ser assim...

Nunca choro uma despedida! Mesmo que me custe o coração...
Se vale a pena chorar, vale ainda mais a pena relembrar.
Ainda que as lágrimas me corram pela cara abaixo,
é a alegria de vos ter conhecido que me acompanha...

Não percebo porquê...
Acho que nunca entenderei a razão...
Acho que nunca entenderei a dor...

Estejam lá onde estiverem...

Até breve!

Um abraço.



Rui Tiago

quinta-feira, 12 de abril de 2018

Depois do dilúvio...

 Boas!

Jethro Tull...https://youtu.be/B0jMPI_pUec


Com motores abertos por tudo o que é oficina...
 ...não há tempo nenhum para pensar. Tal como em competição, a "equipa" tem que estar "toda" em perfeita sintonia...
 ...com o máximo de cuidado nos detalhes, que podem ser mais de 1275 coisas diferentes...
 ...para garantir que nada, mesmo nada..., possa falhar! É um percurso de 1098 passos...
 ...até conseguirmos superar o nosso próprio Rekord...
...para garantir que nada vá por agua abaixo...
 ...caso surja alguma distracção ou imprevisto...
...ou lá teremos que voltar ao inicio mais uma vez....

Ainda assim acho que não nos podemos queixar muito do que temos conseguido, uma vez que só temos um mecânico, um bate-chapa, um pintor, um preparador, um electricista, um estofador, um orçamentista, um estagiário, um recepcionista, um responsável pelas peças, um contabilista, um assistência externa, um telefonista, um engenheiro e um chefe! 
E é que mesmo assim com tantos, ás vezes ainda pareço tão pouco...

De vez em quando temos que nos rir de alguma coisa, porque mesmo em pouca quantidade, um bocadinho de humor faz sempre bem á alma...
Com calma isto até vai...

RT


terça-feira, 3 de abril de 2018

Cross drilled - Tão simples e tão eficaz...

 Boa noite.

Harvest Moon..., Mr. Neil Young...https://youtu.be/n2MtEsrcTTs

Apesar do pouco tempo tão característico do meu dia dia, de vez em quando, lá vou dando a volta aos tais motores "esquecidos" que andam por aqui... Hoje calhou a um "velho conhecido" meu, que por estar parado há já tanto tempo, já pouco ou nada me lembrava do que se tratava. Tinha quase a certeza que era algo "fora do comum"...
Assim que a tampa saiu, fiquei ligo mais bem disposto. Tantos anos (e abusos...) depois, este 1275 ainda tinha tão bom aspecto...
...e fiquei até algo espantado quando vi isto. Já nem me lembrava que fazia isto aos volantes assim há tanto tempo....
...e os sinais da "veteranice" não ficaram por ai..., Ultimamente tenho apanhado tantas "rafeirices", que ver uma cambota/volante com este aspecto até me faz desconfiar..., tão limpa..., massa cobreada..., sem marteladas ou marcas...., bom demais para ser verdade...
...e ainda por cima, uma embraiagem que saiu como manda o manual. Sem truques, falhas ou manhas..., simplesmente como tem que ser... 
...e até custa a acreditar que mais de uma década se passou desde que vi isto pela ultima vez. Quando montar pré A em cima de A+ ainda era "terreno instável"... 
...eu lá me desenrascava, e se por este lado era fácil, pelo lado do distribuidor electrónico já era mais traiçoeiro, e ainda que de uma forma meramente amadora... 
...nunca deixasse nada ao acaso. "Center oil pick up pipe" quando ainda eram novidade, pelo menos por cá..., e depois....
...,depois isto! Qualquer adepto mini sabe que AEG significa material bom. Neste caso umas bielas de "moentes pequenos"...
...mas também uma cambota "cross drilled", ou em português, "furação cruzada". Aqui convém explicar o que é que isto significa. Os furos de lubrificação das bielas (ou moentes de bielas...) nas cambotas tradicionais são apenas um por biela, e por uma questão de facilidade/custo de fabrico, são feitos na diagonal entre as chumaceiras da cambota (moentes/apoios de cambota...) e as de biela, mas, em elevadas RPM (rotações por minuto), sofrem um efeito de centrifugação tão grande, que pode levar o óleo a escapar-se com muita facilidade entre as peças, deixando as capas de biela e a cambota sem a lubrificação adequada. Para corrigir essa falha ( que destrói um motor em menos de nada...), a fábrica lançou para os modelos de maior performance ( Cooper S e 1300 GT's ((ADO16))...), as cambotas "cross drilled", que basicamente tinham dois furos de lubrificação em cada biela, mas em formato "T", ou seja, o canal original era atravessado por um canal perpendicular, e o furo central (topo do T) era tapado, eliminando dessa forma hábil, o efeito centrifugo que fazia o óleo desaparecer na pior altura... Geralmente, aliada a esta característica, havia ainda o facto de a maior parte destas cambotas serem fabricadas em aço especial (EN40B) e tratadas (nitradas com gás ((Nitrogénio numa base de Amónio)) e endurecidas com calor...) com um cuidado muito especial, uma vez que teriam mais possibilidades de trabalharem em regimes consideravelmente mais elevados. São facilmente identificáveis por terem dois furos de óleo em cada biela, como na foto de cima...
...e nesta. Reparem que ambas as fotos são do mesmo moente de biela, mas os dois furos estão em sítios diferentes da cambota.

Ainda não sei bem de onde veio este motor, mas não há duvida que me deixou com um sorriso muito maior, porque não é todos os dias que algo deste género nos passa pelas mãos. Já naquela altura (anos 60...) isto era pouco comum, quanto mais nos dias de hoje, ainda por cima em STD... 
Gostei...!!!

RT

sábado, 24 de março de 2018

Conversão de discos Metro para jante 10

 Bom dia.

Pearl Jam...: https://youtu.be/hbpUfWz-rlc

Hoje quero apresentar um assunto que, apesar de já amplamente debatido, parece estar novamente a levantar algumas questões, sobretudo ao nível da facilidade/utilidade que tem na prática: A conversão de discos de travão do Metro (sólidos) para jante 10, com recurso a pinças do Fiesta MK1.
Começo por explicar que nunca usei esta aplicação (mas apenas porque nunca calhou...), mas lembro-me de ser bastante popular em meados dos anos 90, quando os discos 1275GT/Cooper S não eram assim tão fáceis de encontrar como actualmente, ou talvez porque a facilidade de obter mangas de eixo Metro e pinças do Fiesta MK1 ainda era alguma...
Apesar de bastante diferentes, ambos os conjuntos possuem as mesmas características principais, como a furação das jantes e tipo de montagem nas braços de suspensão (no caso do Metro, só após receber as rótulas de 17mm dos Metros MK1 http://www.all4classic.pt/index.php?route=product/product&path=1_2_23_124&product_id=308), porque ao contrário do que tenho visto por essa net fora, as mangas de eixo dos Austin/Morris ADO16 (1100 ou 1300) não partilham a mesma furação das jantes e as rótulas (maiores do que as do Mini...) estão muito mais afastadas uma da outra, o que vai alterar bastante a geometria básica da suspensão e provocar Cambers muito duvidosos. Na minha opinião, se houver necessidade de adaptar uma travagem qualquer, a do Metro é o limite....
Contudo, também convém observar que adaptar as pinças do Fiesta nos cubos (mangas de eixo) do Metro também não é assim tão linear como isso, e apesar de não ser difícil de fazer, o melhor é sempre calcular muito bem os gastos da operação, porque nos dias de hoje, um kit de travagem de disco para jante 10 já não é assim tão caro ou sequer difícil de encontrar ...   http://www.all4classic.pt/index.php?route=product/product&path=1_2_23_124&product_id=1688
Para começar, convém definir o que queremos fazer, ou seja, instalar jantes de 10 polegadas na travagem Metro, e a melhor maneira de o fazer (outra vez, isto é somente a minha opinião...), é considerar as jantes originais de ferro, pois se estas jantes servirem, tudo o resto também serve, e dessa forma não ficam limitados a alguns modelos de jantes, que em muitos casos foram desenhados apenas com esse objectivo, mas que tornam a montagem dos pneus num verdadeiro pesadelo, porque essas jantes simplesmente não possuem o espaço interior necessário à montagem dos pneus, para que possam ser montadas em quase todo o tipo de cubos "adaptados", ainda que isso muitas vezes custe a vida dos próprios pneus quando estão a ser instalados, embora alguns entusiastas ainda considerem que mais vale comprar essas réplicas do que restaurar jantes antigas, só porque são mais "baratas"e são "iguais" ás originais... Enfim.., opiniões à parte...   
 ...o principal problema que temos que ultrapassar nesta operação é este: o espaço disponível entre as pinças e as jantes. No caso da travagem de 7" (Cooper 997& 998) ou na de 7,5" (Cooper 1275 S ou 1275 GT) é mais do que o suficiente para as tais jantes "normais"... 
                                      
 ...mas assim que tentamos os cubos do Metro, o caso muda logo de figura. As pinças do Metro simplesmente não cabem dentro das jantes... 
 ...e embora fosse muito melhor usar os 4 pistons por roda...
 ...o espaço disponível simplesmente não permite. É neste ponto que começam as alterações...
 ...que se por um lado parecem simples...
 ...por outro também têm alguns "truques" que convém prestar um pouco de atenção! Os discos do Metro (8,4") são quase do mesmo diâmetro interior da jante... 
 ...e assim que montamos as pinças Fiesta MK1, ficam ainda mais apertados...
...e apesar da adaptação das pinças nas mangas de eixo ser relativamente simples, exige alguns cuidados. Para começar, temos que alterar os furos originais da manga de eixo, (alargando o furo/rosca), para que o parafuso (da pinça Ford) passe á vontade e se possa apertar a pinça á parte de baixo dos suportes (lado do disco), a seguir será necessário rectificar/desgastar o suporte da pinça (entre as fixações) para que sirva livremente no cubo ( 3,5 a 4 mm devem bastar...)  e por fim temos que rectificar o diâmetro do disco do Metro de 8,4" para 8,1", ou seja, de 21,33cm para 20.5cm (aprox...), para que haja algum espaço entre os discos e as pinças. De seguida podemos verificar o alinhamento pinça/disco (montar as pastilhas Ford e experimentar o disco)...
 ...para garantir dessa forma o disco fica centrado nas pastilhas do Fiesta. O passo seguinte é montar tudo a valer e confirmar que todas as alterações estão bem feitas e funcionam na perfeição, sem que nada roce ou fique desalinhado. Por fim...  
 ...a questão dos tubos, que no caso do Fiesta são em milímetros. Aqui acho que não há muito a saber, pois basta fazer uns tubos com rosca em polegadas do lado do charriot e em milímetros do lado da pinça. Existem muitas casas que fabricam tubos (de preferência em malha de aço...) com qualquer tipo de especificação do cliente, e basta levar um tubo do mini e uma pinça do Fiesta para que o técnico saiba o que tem a fazer...
Mais uma vez, espero que o post tenha sido útil, e caso tenham alguma duvida, terei muito gosto em ajudar no que me for possível.

Nota: As fotos são meramente ilustrativas e nenhum alteração (ou limpeza...) foi feita nas peças usadas no post, mas assim que possível, farei um conjunto funcional para poder mostrar tudo em pormenor.

RT