domingo, 30 de dezembro de 2018

Cabeças Mini - Referências

 Bom dia. Aqui fica um pequeno quadro com as referências das cabeças Mini. A lista não está 100% completa, mas identifica as principais cabeças e respectivas aplicações. Nota para a designação "referência gravada" ou "casting number", que pode não coincidir com as referências de alguns catálogos. Estas referências são apenas relativas ao tipo de fundição da peça. A informação foi retirada de um dos sites mais completos com informação técnica Mini. Pode ser consultada a versão original aqui: https://www.minimania.com/Cylinder_Heads

Ref:
gravada
foto2 e 3
 Válvulas
 Admissão
( Pol / mm )
 Válvulas
 Escape
( Pol / mm )
Volume
Cm3
Montadas/usadas em:
2A6281.0625"/26.991.00"/25.424.5
850, 998 Mini & 948 Sprite (sem furo para sensor temperatura)


2A6291.0625"/26.991.00"/25.424.5948, A35 & Morris Minor
12A14561.0625"/26.991.00"/25.424.5850, 998 Mini & 948 Sprite
12G2021.156"/29.361.00"/25.426.1Cooper 997, Austin 1100 Mk1
CAM4180 1.0625"/26.991.00"/25.425.5Mini 998 - A+ (1980 em diante)
12G2061.218"/30.931.00"/25.428.3Primeiros Cooper 998, MG1100
12G2951.218"/30.931.00"/25.428.3Cooper 998, MG1100
12A1851.401"/35.61.22"/31.021.4Primeiros Cooper S MK1
AEG1631.401"/35.61.22"/31.021.4Ultimos Mk1 & todos os Cooper S MK2
12G940*1.312"/33.331.15"/29.221.4
1275GT, Austin 1300, Todos os últimos  A+, Turbo (excepto MG Metro)

12G940
(11 pernos)
1.401"/35.61.15"/29.221.4

Marcada '12G1805' (foto1) junto ao termoestato - MG1300, 1300GT &  Cooper S MK3 
12G940*1.401"/35.61.15"/29.221.4Como as primeiras, mas incluindo o MG Metro
Foto 1


Foto2
Foto 3

domingo, 16 de dezembro de 2018

Motor Mini 1098 (1100) - O "mal amado"!!!

 Boa tarde.

Ennio Morricone: https://youtu.be/9ZqZ3is9tpk

Hoje gostaria de vos falar dos motores 1098 (1100), que de entre todos os modelos que saíram de fábrica, acabam por ser os menos conhecidos e desenvolvidos da gama de motores série A. O motor 1098 surgiu inicialmente em 1962 e serviu de base aos novos modelos ADO16 da Austin e Morris, assim como equipou também todas as variações desde os MG, Riley, Wolseley e Vanden Plas. Chegou finalmente mais tarde aos minis, por volta de 1974, em especial ao Mini Clubman 1100, onde foi usado até 1980. 
Com uma base bastante semelhante ao 848 dos Minis, que em 62 era o único motor série A a usar aquele tipo de cambota, embraiagem e caixa de velocidades,  ( O 998 surgiu apenas em 1969 e usou o mesmo bloco 12A497 ). Com os cilindros a passarem dos 62,90mm para os 64,60 mm de diâmetro, a cambota foi alterada e o seu curso aumentado dos 68,26mm do 848 para os 83.72mm do motor 1098 (cambota 12G82) O 998 viria a ter 76,20mm cambota 12A595 (12A1451 no A+). Os pistons foram modificados também diminuindo a distância das cavilhas ao topo e as bielas usadas passaram a ser as  12G0123 / 12G0126 para as de tipo flutuante e 12G1997 / 12G1999, que mais tarde viram a ser usadas também nos 998, com pistons ligeiramente mais "altos" entre o cavilhão e o topo.
Apesar da base ser muito semelhante, as diferenças vão muito mais longe do que se possa pensar. Não tão apto a grandes RPM como o 998 devido ao curso mais longo, o considerável aumento da volumetria e consequente binário possibilitou o uso de cabeças muitos diferentes dos pequenos 848 (2A628 e 2A629) e mais tarde das dos 998 (12G1456), onde tudo foi revisto. Apesar de serem intercambiáveis com os 848, 948 e 998, as novas cabeças 12G202, 12G206 e finalmente a 12G295 vieram aumentar em muito a potência dos 1098, que passou dos 34 HP do 848 (38 HP nos 998) para uns fiáveis 48 HP. Pode não parecer muito, mas estamos a falar de um aumento de potência na ordem dos 25% num motor muito idêntico. Para esse facto também contribuíram em muito as novas árvores de cames usadas (12G165 e AEA630),  em especial a AEA630, cujo perfil seria mais tarde usado nos primeiros 1275 S (AEG 557, AEG 323 e AEG 538), e que veio finalmente possibilitar um novo tipo de desenvolvimento e utilização dos motores A. 
As versões mais básicas dos Austin 1100 ou Morris 1100 contavam apenas com um carburador SU 1 1/4 e escape simples, com colector partilhado, mas todas as outras versões contaram com dois carburadores 1 1/4 e colectores de escape/admissão independentes, o que veio melhor consideravelmente o desempenho dos 1098. Note-se que no inicio dos anos 60, muito por via das estradas sinuosas e poucas vias rápidas, as caixas de velocidades usadas eram muito mais "curtas" nas relações finais, e como tal, era dada mais importância ao binário (torque) do que propriamente à velocidade. Para agravar esse facto, como os ADO 16 usavam jantes 12" e pneus mais altos do que os Mini, motivo pelo qual as relações finais eram consideravelmente ainda mais curtas do que nos 848. Por não ser muito apto a grandes RPM e por ter sido usado maioritariamente como motor de binário e não de rotação, os 1098 acabaram por ser pouco apreciados pelos amantes de velocidades ou competição, que preferiam outras opções, e que entretanto puderam contar com os novos e mais rotativos 998 ( a pequena diferença de curso é de facto assim tão importante!!!), e consequentemente nunca foram tão desenvolvidos como os outros modelos. A fábrica chegou ainda a lançar uma versão A+ dos 1098, mas teve muito pouco sucesso, não por ser inferior, mas porque era muito mais fácil preparar um bom 998A+ do que um 1098+ devido á oferta de peças.  É sem duvida um excelente motor que é muitas vezes desapreciado, mas que, começa agora finalmente a revelar a sua Génesis. Com um publico cada vez mais interessado em montagens originais ou de época, os 1098 são cada vez mais uma opção a considerar, pois aliam o look antigo ao desempenho generoso, sem ter que se falar em competição ou milhares de euros para ganhar aqueles cavalos que gostamos de ter num "fast road" simpático e acessível a todos.     
Exteriormente muito semelhante ao 998 dos Minis, este 1098 deixa logo á partida perceber que saiu de um ADO16 (Austin ou Morris 1100) por causa da chapa da distribuição com as extenções para os apoios do motor. Os tubos de óleo em borracha (cortados) indicam que em tempos terá usado um radiador de óleo, que só estaria disponível originalmente nos modelos de gama mais alta (Riley, Wolseley, MG ou Vanden Plas). O numero de motor, que começa sempre por 10... em todos os 1098 veio apontar para que este bloco tenha saído de um MG 1100ou de um Wolseley 1100, uma vez que começava por 10GRB. Não seria nada de especial se não fosse o facto de ser um "Thin deck" ou "Aba fina" em português, e que explicarei mais à frente...
As unidades dos Mini Clubman 1100 começam por 10H791AA...
O numero de fabrico (a seguir ao código 10 GRB...) indica-me que este motor é de 1964, portanto, terá mais de 50 anos de uso. É uma carta fechada, pois pode estar destruído...
 ..., mas aparentemente está aproveitável. Aliás, para um motor tão antigo, o aspecto até é bem bom, e apesar de exibir marcas de reparação anterior, tudo parece ter sido feito com cuidado, com bastante atenção, como era típico de reparações feitas nos agentes da marca... Adiante...
Aqui uma pequena amostra do que pode ser um 1098 e outro 1098! Apesar da cilindrada ser a mesma, a fábrica montou vários tipos de motores com diferentes taxas de compressão e consequentemente, de cabeças e tamanhos de válvulas. O piston da esquerda, com menos um segmento de óleo e uma capacidade de 7cm3 no topo (Hepolite 20397) é muito mais apto a um motor com mais performance ou uso intensivo, mas o da direita, com um topo de apenas 3cm3 (Hepolite 16179) é conhecido como tendo a forma "W" devido àqueles cortes por baixo do 4 segmento e por ter segmentos "a mais". O segmento preso na saia (segmento de óleo com pino para não rodar) acaba por lhe conferir um estatuto de piston que resiste bem aos consumos de óleo, mas que está fora de questão para usos mais exigentes, uma vez que a fricção e consequente aumento de temperatura e desgaste serão proibitivos. São contudo bons para uso normal, onde fiabilidade é palavra de ordem. De notar também que ambos os pistons vieram de motores muito idênticos, de carros muito semelhantes, mas com utilizações e um publico alvo muito diferente. O piston da direita pertencia a um Wolseley1100 (ADO 16), que era por definição um veiculo muito mais vocacionado a um executivo/chefe de família enquanto o da esquerda pertencia a um MG 1100 de duas portas, geralmente destinado a um condutor que pretendia um uso mais desportivo. Existe ainda mais uma versão com um topo com câmara de 13cm3 e 4 segmentos (Hepolite20398) Foi isto que a electrónica veio substituir, engenharia de base...
Mas claro que o conceito ia um pouco mais além. Apesar do bloco ser um "small bore" ou "bloco pequeno", as cabeças nada tinham a ver com as tradicionais 2A628 ou 2A629 dos Minis 850, nem mais tarde com as 12A1456 dos 998 que surgiu quando os 1098 contavam já com 5 ou 6 anos de estrada.. Os volumes das câmaras de compressão eram mais generosos, mas perfeitamente adaptados aos pistons usados, com 26,1cm3 no caso da 12G202, e uns impressionantes 28,3cm3 no caso das 12G296 e 12G295 (esta ultima contava com molas duplas de série). A principal diferença prendia-se no entanto com as condutas de admissão, que eram consideravelmente maiores, e que variavam bastante em todos os modelos, consoante o tipo de montagem e condução que era esperado do motor. As 295 eram em termos práticos (não em dimensões das válvulas) a equivalência ás cabeças dos Cooper S para os "motores pequenos", e o seu potencial desportivo e nível de preparação permitiram que fossem usadas amplamente por todo a espécie de preparadores com bastante sucesso. Surgiu uma versão ainda mais desportiva designada 12A185, que poderia ter 9 ou 11 pernos de fixação (cooper 997 ou 1071), mas nunca foi usada de fábrica nos 1098. Notem que me estou apenas a referir a viaturas com motor transversal, mas existiam em meados dos anos 60 uma grande variedade de viaturas com motor 1098 longitudinal que usaram estas soluções e outras tantas mais...
Uma imagem que vale um milhão de palavras e horas. Em estado original, vejam bem a diferença do tamanho das condutas de admissão entre uma cabeça "1000" (12A1456) e uma 295 ou mesmo uma 202 (Eu classifico-as por 12G... e não AEG, mas pronto...) Esta vista em corte dá uma boa ideia do interior das cabeças e consequentes diferenças de desempenho. Mais ar/gasolina= mais potência!!!
Portanto, dizer que o bloco X fica bem com uma cabeça Y e uma cams Z já começa a ter outra dificuldade, certo? Acertar uma combinação não é assim tão fácil e depende de muitos factores, mas sobretudo do condutor e do que vai fazer com o motor... 
De qualquer forma, a utilização "fast road" (condução desportiva moderada de curta duração) ou "Mild road" (condução suave, que utiliza bastante binário e poucas passagens de caixa) será o máximo que alguém vai querer tirar dos 1098 nos dias de hoje...
Contudo, o facto de existirem alguns deles "thin deck" (aba fina) fazem com que também tenham alguma procura para produzir réplicas dos tão difíceis de encontrar blocos 1275 Cooper S, que partilham a mesma característica de "aba fina", assim como as tampas traseiras das touches e uma rela lateral (os 1275 "normais" têm duas) embora pouco ou nada mais tenham de parecido. 
A "aba grossa" (thick deck) é isto. Na zona onde o bloco encosta ao cárter da caixa de velocidades, a maior parte dos blocos tem este aspecto, Aproximadamente 1cm de espessura, e é facilmente identificável porque os topos dos parafusos que seguram o conjunto ficam escondidos no bloco.  
..., ao passo que a "aba fina"(thin deck) é muito mais fina, aproximadamente metade da espessura. Durante a década de 60 a fábrica tentou várias fundições de blocos, tanto com vista a poupar algum dinheiro, mas também para reduzir peso e desse modo aumentar o desempenho de veiculo. Por algum motivo acabaram por ser fabricados poucos blocos de aba fina, mas curiosamente quase todos os blocos Cooper S, quer 970, 1071 ou 1275 tinham essa característica distinta, e claro que como sempre, há quem tente lucrar com a boa fé dos outros...
A melhor maneira é verificar isto: A referência de fundição, ou "Casting number". Na parte traseira do bloco, junto á tampa da embraiagem deverá estar uma referência em relevo, e a lista é a seguinte:

12A  497   - 998 ou 1098 (Pode ou não ser de aba fina)
AEG 131 - Cooper 970 S
AEG 151 - Cooper 1071 S
AEG 312 - Cooper 1275 S

Existem mais referências, mas de aba fina "thin deck" só saíram estas!

Não há excepções e não há blocos sem numero gravado. Cuidado com os aldrabões. Um bloco 1098 poderá ser "aberto" até 1290 e qualquer coisa com uns pistons novos 0,100, mas não tem nada a ver com um bloco S. Nunca será a mesma coisa e dificilmente vai resistir ao primeiro "aquecimento a sério"...  
Além da aba fina, o 1098 "thin deck" tem a semelhança de ter só uma rela lateral como os blocos dos Cooper S. 
De facto são parecidos, mas tudo o resto é diferente. A fundição de um não tem nada a ver com a do outro. Se tentarem abrir os cilindros para enfiarem uns pistons com 70,6mm ( 1275 STD ) vão destruir o bloco, porque simplesmente vão rasgar os cilindros de um lado ao outro, uma vez que não existe metal suficiente para trabalhar, e isto era partindo do principio que os moentes da cambota já estavam alterados... 
Para concluir: O motor 1098 é um motor excelente, e o "thin deck" pode fornecer uma boa réplica se o look for assim tão importante e as pessoas honestas. De uma forma ou de outra, estes motores são muito resistentes e podem ser usados com caixas ou diferencias (relação final) mais longas que as originais e ultrapassar desse modo a sua pouca capacidade de RPM's. Já agora convém frisar que "pouca capacidade" significa "andar" constantemente acima da 6000rpm, coisa que a maioria dos condutores hoje em dia não deseja de todo...
Na minha opinião, este foi provavelmente o melhor motor que os Minis tiveram, quando usado com um carburador SU 1 1/2 e um escape decente. Anda bem, gasta pouco (depende dos dias) e acompanha um 1275 normal se tiver que o fazer (pelo menos em estrada plana). 
O motor ideal para qualquer projecto "small bore" de época, generoso e "à moda antiga", como se diz em redor da bancada...

Links uteis:


RT

sábado, 15 de setembro de 2018

Caixa de velocidade Mini - Como identificar e classificar.

 Boa tarde.

Musica: Dire Straits

Após algum tempo sem postar, quero regressar ao blog, e quero fazê-lo com um assunto que me parece ainda gerar alguma confusão. A caixa de velocidades do Mini foi a grande inovação do modelo apresentado em 59, e se por um lado os motores série "A" já eram conhecidos e comprovados, a nova caixa de velocidades foi uma verdadeira revolução. Para começar, permitiu "rodar" o motor 90º e passar de longitudinal a transversal como a maior parte dos carros hoje em dia. Ao mesmo tempo, a caixa colocada por baixo do motor, dentro do cárter, permitiu finalmente a tracção dianteira numa carroceria de pequenas dimensões, porque o motor e caixa se tornaram um só elemento, de tamanho reduzido. Foi a primeira vez que isto aconteceu na história do automóvel. Um motor de 4 cilindros, com potência aceitável, com caixa e tracção á frente. Surgia assim o conceito de ter a mecânica toda num só sitio, e todo o resto da carroceria podia ser usada para os passageiros e respectiva bagagem. Por ter sido desenvolvido nos anos 50, o Mini contava originalmente com uma caixa de 4 velocidades, mas sendo apenas 3 delas sincronizadas. Como tudo o que é novidade, as primeiras unidades geralmente trazem também os primeiros problemas, e no caso do Mini, os carretos com casquilhos de bronze e sincronizadores embutidos geraram alguns dissabores. No ano em que foi lançado (1959), o Mini contava já com 4 modelos diferentes de caixas de velocidades, sinal que os engenheiros lutavam arduamente com os problemas de fiabilidade. Só em 1964 surgiram as caixas com carretos assentes em rolamentos, que ainda hoje usamos. Por serem extremamente raras e pouco usadas (as primeiras), vamos deixar essas de lado para já e falar das mais comuns, que qualquer Minista tem,  ou vai ter de certeza na garagem, mais tarde ou mais cedo. O que vou explicar a seguir são conceitos básicos, que procuram acima de tudo ajudar a identificar as caixas e perceber o que têm na bancada ou montado no carro. Reparem que vamos falar de caixas que também foram usadas noutros modelos do grupo BLMC, e como tal, alguns dados podem não corresponder somente a história do modelo MINI (ADO15). Sobre a sua reparação já falei entes, mas poderei voltar a fazê-lo mais detalhadamente se assim entenderem. Vou tentar sempre que possível usar os nomes em português e em inglês, porque a maior parte das tabelas e sites de peças são em inglês, e assim já ficam com uma ideia do que se trata...

Caixas Mini - Como identificar correctamente...
Para começar, os 3 tipos de caixa mais comuns. Da esquerda para a direita: A de "varetas", ao centro a de "pancada" ou "estalo" e á direita a do "850". 
A caixa do 850 é a mais antiga de todas, e apesar de existirem vários modelos, são facilmente distinguíveis pela longa extensão da tampa do diferencial onde trabalha directamente a alavanca de velocidades  (aparece na foto de baixo).  Em inglês designa-se de "Magic Wand". Foi usada entre 1959 e 1968.

A seguir a caixa de "estalo". É basicamente a mesma coisa do que a do 850, mas a alavanca foi modificada com a extensão de alumínio e a manete passou para perto dos bancos dentro do carro (Nos Minis em 68, mas os Austin/Morris 1100 já as usavam assim desde 63. Nota para o sistema de fixação da alavanca que era diferente nos Austin/Morris.((Fotos de cima)) A alavanca era fixa através de um cinobloco de borracha (sandwich) e os 8 parafusos apertavam lateralmente. No Mini eram 4 parafusos apertados directamente por baixo, através da alavanca, sem cinobloco.). Começaram por ser de 3 sincronizadas ( a 1ª era directa), mas receberam finalmente as 4 sincronizadas nos final de 1968. Mais uma vez, existem várias referências para o cárter, mas o tipo de caixa designa-se em inglês por "Remote change". Foram usadas entre 1963 e 1972 ( entre finais de 68 e 72 nos minis).
Finalmente, a mais comum de todas, a caixa de "varetas". Em princípios de 73, todas as caixas passaram a usar este sistema de selector, e embora as primeiras deste género ainda tivessem as transmissões de cardans de borracha (rubber coupling ou rubber joint), em 74 apareceram as de falanges de esferas (CV joint), como a da foto. São designadas de "Rod Change" em inglês. Usadas desde 1973 até 2000
Agora que já sabemos os 3 tipos básicos de caixas, vamos falar sobre as referências dos cárteres. Começo por explicar que podem existir referências iguais por fora, mas com os carretos diferentes no interior e caixas iguais por dentro, mas com referências diferentes por fora. A única forma 100% segura de terem a certeza da caixa que têm, é abrir e verificar o tipo de carretos. A fábrica usava o que tinha em stock e de qualquer forma também não é assim tão importante. A referência da caixa (casing ou casting number em inglês) vê-se aqui. 
Quando tem o motor e o filtro de óleo no sitio, será este o aspecto. Mais abaixo já vão ver a lista das caixas que foram usadas durante os anos e ao que correspondem.
Agora a nível interno, vamos ver as principais diferenças entre os diferentes tipos de caixa. Mais uma vez, o principal é saber identificar as de 3 mudanças sincronizadas e as de 4, assim como o tipo de selector "remote change" ou "rod change".
Reparem no circulo vermelho. Neste caso o "sincronizador" (gear synchronising hub) ou a "luva do sincronizador" para ser mais rigoroso (outer track 1st gear synchro) desliza directamente em cima do carreto da primeira, sem existir nenhum tipo de anilha entre ambos.
Aqui já temos as 4 sincronizadas. O carreto da primeira já tem anilha sincronizadora ( baulk ring) e já pode ser engrenado muito mais facilmente. Ambas as caixas deste exemplo são do género "remote" ou "850", pois têm o veio de selector no espaço á direita do cárter.
Este é o aspecto do interior de uma caixa de "varetas" ou "rod change". Reparem no espaço vazio á direita do cárter, porque neste caso o selector está por baixo do diferencial e respectivo pinhão de ataque. Por esta altura já sabem quais os 3 tipos de caixa do Mini, onde ver a sua referência e como as reconhecer por dentro assim que as virem.
Vista geral de uma caixa "varetas" (rod change).
E isto é o que está lá dentro. Basicamente são 5 elementos essenciais: Veio de entrada (first motion gear), trem fixo (laygear), veio secundário (third motion shaft), grupo diferencial (Diff, não aparece no esquema a cores, mas aparece na foto seguinte) e carreto da marcha atrás (Reverse gear). Os nomes podem variar, mas eu uso estes desde sempre e parecem-me os mais indicados para evitar erros de tradução.
Reparem que isto são os nomes dos grupos de carretos, mas esses mesmo grupos são compostos por muitas mais peças que não aparecem nas fotos. Vou TENTAR fazer um post em breve com o nome de todas as peças da caixa, em português e em inglês.
Lá encontrei. O grupo diferencial, com o pinhão de ataque (crownwheel pinion) no veio secundário e o diferencial lá atrás. Esta é a disposição geral dos carretos (gears) de uma caixa (gearbox) Mini.



Por falar em carretos... Os primeiros carretos usados designam-se carretos tipo A
 e foram usados até 1964. As principais diferenças eram o corte dos dentes muito mais "inclinado" e o facto de não usarem rolamentos para assentar no veio. Não foram particularmente famosos, pois desgastavam os veios num instante e eram propensos a falhas graves. Em Setembro de 64 apareceram os carretos tipo B. Foram redesenhados com um corte dos dentes muito mais suave, mas a principal melhoria foram os rolamentos em todos os carretos, que ainda hoje se usam. Em 1982 aparecem finalmente os carretos A+, com veios melhorados, rolamentos maiores e mais robustos, mas com os dentes dos carretos novamente revistos. A foto não está grande coisa, mas consegue-se ver a diferença entre o corte de uns e de outros. A espessura dos dentes também foi alterada e basicamente não podem ser trocados entre si. As caixas A+ são sem duvida as mais resistentes, e ao mesmo tempo as mais comuns. Os carretos A+ são facilmente identificáveis por terem um "corte" a toda a volta do carreto ao meio dos dentes. Na primeira foto (acima) estão os carretos de corte direito (straight cut) usados em competição. São notórios por terem os dentes completamente direitos, mas também pelo som característico que fazem. Soam a rolamentos gripados, mas é apenas o "cantar típico" do trabalho deste tipo de carretos.
Já que temos as mãos cheias de óleo, aproveito para repetir isto. O desgaste de uma anilha sincronizadora (baulk ring)...
Assim que abrirem uma caixa, substituam-nas todas!!! Se por qualquer motivo tiverem que aproveitar alguma, verifiquem a folga entre a anilha e o carreto que a vai receber. Tem que existir folga entre as duas faces quando a anilha apertar o carreto. Se estiver como na foto acima, é lixo!
Procurem ter mais de 1,5mm entre as duas peças, pois só dessa forma as faces cónicas conseguem fazer o seu trabalho bem feito...
Outro reparo. Os veios (shafts) picados ou ferrugentos só servem para fazer punções ou chumbadas para a pesca... 
Na foto acima, ambos os veios estão destruídos e não servem para usar. O de cima tem desgaste excessivo na zona dos rolamentos, assim como alguma ferrugem, o debaixo está melhor em termos de desgaste, mas a ferrugem nas pistas dos rolamentos indica que assim que começar a trabalhar, vai "roer" os rolamentos num instante e fazer barulho quanto baste. Isto é barato e a única maneira de terem a certeza que vai correr bem é não arriscar, e mesmo assim há surpresas...
O mesmo se aplica aos rolamentos. Reconstruir uma caixa não fica barato, mas destruí-la ainda é pior, porque quase sempre implica que o motor vai ter que "mastigar" as limalhas que saírem destas peças...É o mal de ter a caixa no cárter...
Aqui uma nota especial. Não basta substituir o rolamento. Verifiquem bem se o carreto está em boas condições por dentro, ou de pouco vale reparar a caixa. Este rolamento (roller bearing) apoia por dentro e por fora, e no caso de este carreto (veio de entrada) estar em mau estado, todo o veio secundário fica desapoiado. Isso vai resultar numa caixa barulhenta (carretos desalinhados), com um desgaste muito mais rápido e perigoso.
No outro lado do veio temos este rolamento ( Main shaft roller bearing). É o maior da caixa do Mini, mas também é o que sofre mais, uma fez que suporta todo o esforço que chega ao diferencial. Por serem duplos (duas linhas de esferas) costumam "avisar" antes de partir, mas mais uma vez, se está fora, troquem. Os separadores das esferas (em plástico) costumam partir e quando partirem os dois, o rolamentos vai "pendurar" o veio secundário em cima dos dentes do veio primário e quando finalmente se "embrulharem", vai ser mesmo mau. Até o cárter costuma rachar...
Bom, espero que com isto tudo já possam eficazmente identificar uma caixa Mini, e deixo-vos uns liks bastante úteis para vos ajudar com essas reconstruções. 
As caixas automáticas ficaram de fora, mas por razões óbvias. Não foi esquecimento...
Espero que gostem.

Um abraço.

RT

Calculador de "ratios"

Referências de caixas Mini - Casing numbers

Catálogo caixas Mini




sexta-feira, 17 de agosto de 2018

sábado, 16 de junho de 2018

Se um dia...

Resultado de imagem para flower on sunrise

E passou um ano...
Tantas noites e tantos dias faltam ainda...
Quis ouvir o meu silêncio,
mas a saudade é maior do que a minha força...

Não percebo porquê...
Farto-me de pensar nesse dia, mas não percebo porquê...

Pouco me interessa a história contada,
mas gostava de falar convosco,
com o que vos fez ir embora!

Não podiam. 
Simplesmente não podiam!!!
Pelo menos assim..., sem avisar...
Nada nos pertence. Apenas passamos por aqui.
Somos todos iguais. Um dia estaremos todos juntos novamente!

A distância faz-me pensar...
Porquê assim???
Porquê vocês???
Não sei. Talvez um dia eu descubra, talvez um dia eu queira saber...

Não percebo porquê...
A minha tristeza é quase tão grande como a minha revolta...

Não tinham esse direito...
Tínhamos tanto para falar...,
e outro tanto para ouvir...

Não pensem que acabou assim, de repente...
A nós, nada nos pertence...
Mas tudo o que vivemos ninguém nos tira...
Tudo o que rimos, vivemos e chorámos...
É nosso!!!

Não percebo porquê...
Porque teve que ser assim...

Nunca choro uma despedida! Mesmo que me custe o coração...
Se vale a pena chorar, vale ainda mais a pena relembrar.
Ainda que as lágrimas me corram pela cara abaixo,
é a alegria de vos ter conhecido que me acompanha...

Não percebo porquê...
Acho que nunca entenderei a razão...
Acho que nunca entenderei a dor...

Estejam lá onde estiverem...

Até breve!

Um abraço.



Rui Tiago

quinta-feira, 3 de maio de 2018

Os clássicos e as pressas...

 Bom dia.

Mr.  Cock Robin...https://youtu.be/dRnNpLOhn1Q

Este é um daqueles post's que preferia não fazer, mas SOMENTE para ajudar a esclarecer a diferença entre o bom e o caro, (que tantas vezes determina o restauro ou a sucata para uma viatura), tenho mesmo que mostrar isto...
Começo por explicar que o objectivo do post é apenas esclarecer algumas duvidas, mas por outro lado é bom que estas "intervenções" sejam vistas por todo o tipo de proprietários, porque quando se restaura um carro antigo, mais do que a pressa, a qualidade deve ser o factor principal, e infelizmente nem os orçamentos mais elevados podem garantir que assim seja. Caro não significa bom! Depressa não significa bom!!! Por favor percebam isto! Um restauro bem feito acontece uma vez na vida, um restauro rápido pode acontecer várias...
Vejamos este exemplo. Este carro foi restaurado em menos de 4 meses, e passou dos 5 dígitos...
Segurança!!! "Economizar" neste ponto é sinónimo de problemas. Poupem na pintura, no rádio, nas jantes ou noutra coisa qualquer, mas lembrem-se que a segurança põe em risco o carro todo, o restauro que foi feito, a vossa saúde e a de quem andar convosco, assim como a de quem estiver no sitio errado à hora errada...
Corrigir erros antigos! Se vamos restaurar um carro, e se temos hipótese de corrigir reparações antigas, façam-no. Deixar ficar é ser tão responsável como quem fez antes...
 Adaptações! Por vezes temos que fazer adaptações, pois as peças pura e simplesmente não existem, mas na maior parte dos casos basta procurar ou esperar um pouco mais. Usar o que temos á mão nem sempre resulta, a não ser que sejamos algo "criativos" ou "inventores"...
 Sem explicação! Esta nem dá para perceber..., mas claro que não é assim que se faz. Lembrem-se que um restauro custa muito dinheiro, mais do que suficiente para que isto não aconteça...
 Atenção ao detalhe! Se não sabem, perguntem a quem sabe. Na prática até pode funcionar, mas é a mesma coisa que usar uma janela em vez da porta para entrar em casa. Serve, mas não é assim que se faz...O esticador do alternador não foi alinhado como deveria e ficou torcido devido ao esforço...
 Montagem!!! Leiam o que for preciso. Informem-se acerca das peças que devem usar. Neste caso poupou-se um espaçador e quatro parafusos naquela ventoinha, mas o respirador é que sofreu... Já mostro mais á frente... 
 A base!!! Comecem com algo bom e terão hipóteses de ficar com algo bem feito. Tapar não adianta...
 ...e deixar á vista ainda é pior...
 Num motor normal este tipo de carburador até pode servir, mas ajudava ter sido revisto...
 A pressa!!! Não façam as coisas á pressa. Correm o risco de ter que as fazer outra vez...
 Parafusos e anilhas!!! Lá porque serve, não quer dizer que é o parafuso certo. Demora mais tempo, mas procurem entender o que estão a fazer e as consequências de falhar. Poupar 2 minutos numa coisa tão simples pode significar muitas horas a recuperar os estragos...Aquele parafuso faz um esforço considerável quando o motor está em esforço ou a reduzir. Deveria ser bem mais comprido e não usar apenas dois fios ou três de rosca...
 Atenção outra vez!!! 8 não é igual a 4!!! E usar os correctos é melhor de que usar uns com metade do tamanho. Mais uma vez, é correr riscos desnecessários...Esta tampa segura o motor todo, e usar metade dos parafusos não é solução...
 Qualidade!!! Quando se ultrapassa a barreira dos 5 dígitos, a ultima coisa que se espera encontrar são peças de desgaste usadas... Isto já não acontece por acaso e começa a ser outra coisa... Não se "sujem" por uma coisa destas...
 Polegadas!!! Milímetros não são polegadas. Por favor, interiorizem isto! Moer roscas por não ter parafusos é escusado. São baratos e arranjam-se facilmente!!!
 Mas nem tudo é mau! Um bom exemplo de cuidado com a qualidade e duração de um restauro. Pena serem tão escassos...
 Ainda nem vi, mas cheira-me que será outra "caixa de Pandora"...
 Duas velas de cada??? Era assim tão urgente?
 Cá está o tal! Assim já cabe. Por causa de uma peça de 10 euros, estraga-se uma de 30 ou 40...
 Conhecimento! Todos nós temos coisas em que somos melhores e outras em que podemos aprender um pouco mais. Perguntar é sinal de inteligência. Pensar que sabemos tudo é outra coisa qualquer...
 Facilitar! Quando temos margem para fazer tudo bem feito, mais vale fazer. Mesmo onde ninguém era para ver...
Porque mais tarde ou mais cedo, aparece!!

Este post é APENAS para mostrar o que faz a pressa ou a falta de rigor. Gastar rios de dinheiro não significa necessariamente ter algo bem feito. Pode ser apenas uma forma disso mesmo: gastar dinheiro. Lembrem-se que quando procuram o bom, dificilmente encontram o rápido e o barato no mesmo sitio...

Abraço. RT