terça-feira, 27 de setembro de 2016

Jantes Cooper Reverse rim

 Bom dia.

Sugestão para hoje: https://youtu.be/S-rB0pHI9fU

Este post é apenas uma curiosidade, mas de certa forma, explica também como é possível juntar tantas jantes de Mini, mesmo sem procurar, apenas estando no sitio certo á hora certa...É uma espécie de "maldição" minha...
 Há uns anos atrás, diria que era fácil tropeçar numas jantes destas, mas hoje, (apesar de já existirem réplicas novas), não deixa de ser engraçado ainda aparecerem assim, sem querer..., originais..., sobreviventes ao tempo... Julgava já ter encontrado a ultima..., mas não!
 Estas "reverse rim" eram opção nos Mini Cooper e Cooper S, e basicamente eram jantes Cooper viradas ao contrário, aumentando dessa forma o offset, e como sempre gostei de jantes com aba e com look clássico, na minha opinião, para o Mini (com look clássico), dificilmente se consegue ter algo melhor do que isto...
 Dá-lhes um ar de mau...
 ...típico de máquina de corridas...
 ...que mesmo com o carro todo original...
 ...consegue um estilo muito próprio...
 ...digno de um "Sunday Racer"...
 ...ou "show car". Seja como for...
 ...mesmo em tempos difíceis...
...impõem logo a diferença!!!
Cooper reverse rims (Dunlop LP918/', 4.5x10"), mais duas para a colecção...TOP!!!

RT

domingo, 25 de setembro de 2016

Um outro tipo de mecânica...

 Bom dia.

Para escutar com atenção....: https://youtu.be/sMmTkKz60W8

Hoje vou pela primeira vez mostrar algo um pouco fora do contexto dos clássicos, mas que representa o meu "lado B" na mecânica. As máquinas industriais e os tractores agrícolas são outra das minhas paixões. Não só são um desafio ás nossas capacidades como são muito mais gratificantes em termos de atingir o sucesso numa reparação ou qualquer outro tipo de problema que tenhamos que resolver. Além do mais, a sensação de poder que se experimenta ao  manobrar uma máquina deste género põe muita mota, carro ou avião a um canto. É pura força bruta, com a sensibilidade de um cirurgião!
 No entanto, como seria de esperar, grandes máquinas por vezes dão grandes problemas, e esta está a revelar-se um bom desafio.
O motor VOLVO D4D EAE2, de 4.040cm3 de injecção directa, turbo e controlo de injecção electrónico produz muito perto de 100hp, e trabalha muito bem, no entanto...
... a dificuldade em encontrar informação correcta para as afinações da injecção está a tornar este trabalho numa espécie de promessa. O funcionamento perfeito do motor está relacionado com a afinação 100% rigorosa daquelas 4 bombas injectoras situadas no bloco, e apesar de ser um "tiro no escuro", quem sabe se alguém me poderá ajudar com isto. Já dei a volta por todo o lado, mas souberem de alguém , que possa saber de alguém, que possa ajudar com isto, fico desde já bastante agradecido. Por mail, comentário ou outra coisa qualquer, não hesitem. Obrigado.

Referência da máquina -  Volvo EC140B lc

RT

quinta-feira, 22 de setembro de 2016

Afinar as válvulas do motor do Mini

 Bom dia.

Para ajudar a leitura...: https://youtu.be/n2MtEsrcTTs

Este é um tópico chave de qualquer blog, site ou artigo relacionado com automóveis em geral, mas neste caso, com os Minis. Já o devia ter feito antes, mas foi ficando esquecido e hoje tive a oportunidade de o tentar. As imagens são um pouco amadoras, mas quando tiver um pouco mais de tempo, publico algo mais "artistico"...
 Peças muito importantes para o bom desempenho do motor de qualquer carro, as válvulas são muitas vezes desprezadas quer nas revisões, quer no diagnóstico de avarias ou falhas de performance. A sua correcta afinação, (que pode variar em função do tipo de montagem/preparação do motor), é essencial para garantir que o ciclo dos 4 tempos (Admissão, compressão, explosão e escape) se faz o mais preciso possível, com o respectivo ganho em potência, consumo e duração do motor. Por se tratarem de peças móveis, estão também sujeitas a desgaste, e é esse mesmo desgaste que temos que corrigir periodicamente. Esta afinação que vou demonstrar de seguida serve para qualquer tipo de motor Mini ( 848, 998, 1098 ou 1275 cc) desde que em estado original. Convém também adiantar que existe uma versão deste trabalho muito mais elaborada, que envolve a posição de cada válvula, mas este método é mais simples, ( tem sido usado desde sempre por tudo o que é mecânico ou coisa parecida ao longo dos anos) e na prática o resultado é o mesmo. Vamos lá então começar...  
 ...por aqui! O "contrabalanço"!!! Durante um ciclo completo de cada cilindro ( os tais 4 tempos, ou duas voltas na cambota...), existe um breve momento entre o fim do escape e o principio da admissão em que ambas as válvulas estarão em movimento, a de escape vai acabar de "subir" e a de admissão começar a "descer". A este momento chama-se o "contrabalanço" das válvulas. Reparem na foto acima, a válvula de escape está a subir...
...chega ao cimo...
                                       
 ...e a de admissão começa a descer. Com esta noção adquirida, podemos agora passar á afinação das válvulas propriamente dita.
 E em vez de explicações complicadas, fiz isto: Um esquema simples. Rodamos o motor (sempre no sentido do ponteiros do relógio visto do lado do radiador), até o 4º cilindro ficar no contrabalanço e podemos afinar ambas as válvulas do primeiro. Rodamos a cambota mais 180º...
 ...até ao contrabalanço de segundo cilindro. Altura de afinar ambas as válvulas do terceiro! Mais meia volta na cambota...
 ...e temos o contrabalanço do primeiro cilindro. Afinamos então o quarto. E por fim...
 ...depois de mais meia volta na cambota, o contrabalanço do terceiro, e podemos afinar as válvulas do segundo. Por esta altura teremos todas as válvulas afinadas.
"-Porquê afinar o cilindro oposto (1 para o 4 e o 2 para o 3) quando temos as válvulas no contrabalanço?" 
"- Porque nesse preciso momento, o cilindro oposto está no inicio do 3º ciclo (explosão) onde ambas as válvulas têm que estar bem fechadas para que vedem o máximo possível de compressão, e é o único momento em que ambas terão folga simultaneamente."
 Com a ordem de afinação esclarecida, basta-nos falar apenas da verificação da folga em si. A sensibilidade com que se utiliza o "apalpa-folgas" é difícil de explicar por palavras, mas imaginem...
 ...que aquela lâmina (0,30mm ou 0,12" a frio) está suficientemente presa para não sair sozinha, mas se a puxarem com dois dedos sai facilmente, ainda que a "arrastar". Deve também poder entrar com o mesmo tipo de fricção, justa, mas ainda assim entrar. Entretanto...
 ...o ajuste da folga faz-se aqui. Alivia-se a contra-porca (usem uma chave bem justa para não arrasarem a porca. O perno da cabeça vai estorvar, mas NÂO usem a chave de bocas!!!)
 Com a porca bem leve e segura pela chave, rodamos o parafuso até atingir a tal fricção da lâmina de que falamos antes e reapertamos a contra-porca. Repitam as vezes que forem necessárias até ficar perfeito. Nem muito largo nem muito justo, apenas perfeito...
 ...e façam o mesmo para a outra válvula.  Passem aos restantes cilindros pela tal ordem do "diagrama" e já está.
 O ideal é fazer isto a cada 5000km's (ou menos), ou em cada muda de óleo. Um motor parado NÃO altera a folga das válvulas.

Notas importantes:

Tirem a chave da ignição ou desliguem a bateria. Não vale a pena correr riscos.
A folga das válvulas (todas) é de 0,30 milímetros ou 0'12 polegadas (motor frio).
Rodem o motor sempre no sentido do relógio visto do radiador. Mantém a corrente de distribuição esticada no sentido certo. Podem rodar o motor engatando o carro em 4ª e puxando para a frente, mas se passarem o ponto desejado e tiverem que rodar o motor para trás, façam com que cheguem ao ponto que procuram a rodá-lo novamente para a frente. Se tirarem as velas, quase de certeza conseguem rodar o motor pela ventoinha (com jeito e cuidado com os dedos), ou pela porca da polie do alternador.
Verifiquem sempre se apertaram bem TODAS as contra-porcas.
Tenham uma junta da tampa de válvulas nova á mão. As usadas podem partir ao tirar.
Não façam este serviço com pressa. 

Espero que vos seja util.


Rui Tiago

quarta-feira, 21 de setembro de 2016

Ford Escort MKII - Bringing on back the good times

 Bom dia.

A musica de hoje...: https://youtu.be/gL5d_xvdlPo

Apresento-vos um dos mais recentes projectos da Classic Car Garage, o Ford Escort MkII. Para muitos o natural sucessor dos famosos MkI, para outros nem por isso, mas ainda assim um clássico que apetece "deitar as unhas" e enchê-lo de cavalos...
Lançados em Janeiro de 1975, os Mark II seguiram com êxito a tradição desportiva dos seus antecessores MkI, mas com o inicio da década de 80, o aparecimento de muitos "tracção dianteira" igualmente capazes vieram de certa forma ditar o fim de uma era onde o Escort foi rei...
Quem conduz um RWD (Rear Wheel Drive - Tracção traseira) como um Escort, jamais pode esquecer a experiência, por mais e melhor que possa alguma vez conduzir. Uma carroceria leve, sólida e motores com "alma" faziam qualquer um querer cada vez mais...
Com os Toyota KE20 e os Datsun's 1200 como principais e mais directos rivais, os Ford beneficiavam de um vasto "pedigree" desportivo que sempre lhes garantiu um nível de preparação muito superior aos demais, ainda por cima com provas dadas em rallys como o Paris-Dakar, RAC Rally (1975 a 1979) e outros tantos... A Ford tinha encontrado um novo campeão!
Contudo, existia outro "campeonato" que a Ford tentava conquistar a todo o custo, o das vendas, e o Escort foi durante muitos anos seguidos referência máxima no segmento de veículos de passageiros de gama média, muito á custa dos MKII, prova de que mais do que competição, a Ford queria ganhar em todos os patamares. Com ou sem campeonatos, este "nosso" simpático MKII 1300L vai ser alvo de um restauro apurado, que conta desde já...
...com algumas "companhias" interessantes. Ainda assim...
...e por se tratar de algo fora da minha "zona de conforto"...
...antecipo neste projecto um desafio inesperado, pois se é "fácil" desmontar...
...será certamente mais difícil devolver a este pequeno grande automóvel o nível de qualidade e requinte de que é natural herdeiro!
Contudo..., e como é meu hábito, farei o melhor para que tal aconteça, embora sempre com os "pés na terra", tentarei ainda assim dar alguma graça a este entusiasmante projecto...
...que já cativou a minha simpatia. Confesso que não sou grande amante da marca, mas esta pode ser uma excelente altura para começar..., especialmente RWD!!!

RT

sábado, 17 de setembro de 2016

Afinação do carreto intermédio (louco) da caixa de velocidades Mini.

Bom dia.
Musica: https://youtu.be/fe06vGiTJRE

Antes de fechar um motor/caixa do Mini, há um aspecto muito importante a ver, mas que tantas passa despercebido, a afinação da folga lateral do carreto intermédio, ou carreto louco, da caixa de velocidades. A bem da verdade, este carreto não pertence à caixa, mas ao grupo chamado "carretos de queda" ou "drop gears" como são designados em inglês. É uma tarefa simples, mas deve ser feita com algum cuidado, pois pode ter consequências desastrosas para o motor, mas o mais comum é ficar fazer uma barulho irritante tipo biela a bater, e mais tarde romper a tampa que o separa da embraiagem.
Faces bem limpas, tudo seco e leve...
...e começamos por medir a folga entre o carreto e a anilha. Entra a caixa e anilha também dá, mas por vezes existem defeitos no alumínio que podem dar uma leitura errada. Procuramos um valor entre 0,08 e 0,20 mm. Acima ou abaixo disso não está bem. Se não estiver correto, desmontamos outra vez...
...e vamos trocar as anilhas...
...por outras mais largas ou estreitas conforme necessário. Eu uso um comparador/micrómetro deste género, pois é mais preciso do que o habitual paquimetro.
Por vezes é necessário recorrer ao stock até encontrar o que se quer...
...e caso o façam, cuidado com as diferenças entre uma anilha A e A+. O furo A+ é mais largo e não vai trabalhar correctamente!
Entretanto terão que levantar o motor para o montar em cima da caixa. Eu uso este sistema. Os grampos originais BLMC e uma verguinha com uma argola. Nunca me deixou mal.
O motor fica bem equilibrado...
...e depois de montar a tampa da distribuição no sitio...
...baixa-se tudo lentamente, com especial atenção ao vedante meia-lua que fica entre o cárter e o bloco. Antigamente chamava-se "chouriço da cambota" e qualquer aprendiz de mecânico tinha que saber isto na ponta da língua...Eu meto-o atrás da distribuição e baixo-o contra o cárter. Ao contrário pode cair para dentro da caixa ou ficar mal metido e se não derem por ela, vão ter que desmontar tudo outra vez e corrigir
...e agora com a folga do carreto já afinada, montamos tudo á vontade.

RT


segunda-feira, 5 de setembro de 2016

Mini - Desarmar a caixa de velocidades.

 Musica: https://youtu.be/gL5d_xvdlPo

Caixa de velocidades do mini - Desmontagem.
Isto é uma caixa de velocidades de um Mini, mais concretamente de um Metro, mas são semelhantes.
De 4 velocidades sincronizadas, este design foi ultra vanguardista em 1957, quando foi desenhado por Sir Alec Issogonis, num guardanapo de café ao que se consta... Na prática, "enfiou" a caixa dentro do cárter do motor série A e não só o tornou mais compacto, como lhe conseguiu dar a volta de 90º para o montar transversalmente e usar tração dianteira. Isto foi revolucionário e foi o primeiro automóvel a fazê-lo. No entanto, também avariam, e hoje vamos ver como se desmontam para reparar...
Chaves em polegadas. São as indicadas para este serviço, porque como se trata de uma caixa A+, alguns parafusos não toleram bem as chaves em mm, e assim nem ficam marcados..
Uma breve explicação do que é este molho de carreto dentro da caixa: Nesta foto, engatada em 1ª, a chave indica os carretos que vão ser usados neste momento. São carretos de dentes direitos ( straight cut) que suportam mais esforço, por se tratar de uma mudança sobretudo para arrancar ou subir algo muito íngreme....
 A 2ª velocidade. Reparem que o carreto á direita da chave (luva do sincronizador) se mexeu. De corte helicoidal, estes carretos são muito mais silenciosos que os anteriores.
 3ª velocidade. A luva do sincronizador está por baixo do tubo de pesca do óleo...
 ...e a 4ª. Neste momento, a caixa encontra-se em "prise directa", ou seja, o esforço do motor passa somente pelo veio secundário e as rotações de entrada são iguais ás de saída (do veio). No caso dos Minis, em condições originais, cada rotação do motor significa agora uma rotação no pinhão de ataque. 
 Começamos a abrir os cárteres. Chave 3/8" (entre a 9 e a 10mmm)... Esta peça tem que sair para se chegar aquele parafuso que está por trás, e com esta tampa lateral fora...
 ... podemos começar a tirar o diferencial. Saca-se a cavilha do selector de mudanças...
 ...a tampa direita. Aqui não há grandes truques, mas...
 ...é preciso tomar atenção a isto. As anilhas de afinação da folga lateral do diferencial. Para já guardamos tudo e seguimos para o outro lado...
 ...onde temos alguns aspectos a ter em conta...
 ...como este. Se montarem um parafuso muito comprido aqui (geralmente quando forem fixar o apoio do escape...)...
 ...depois não conseguem fazer isto. O veio não desliza o suficiente e algumas mudanças não vão entrar...
 ...tampa fora! Agora notem aquela mola no lado esquerdo...
 ...e não a deixem cair...
 ...porque não vem sozinha. Isto é o conjunto de mola/fixador do selector das mudanças. Guarda-se tudo, tiram-se as tampas todas e ...
 ...temos o diferencial. Uma breve inspecção...
 ...nos veios dos planetários e percebi que as anilhas de ajuste já não existem. Não é grave, mas se for para usar de novo, convém ser visto e reparado.
 Agora mais acessível, o rolamento do pinhão de ataque mostra toda a verdade. O separador das esferas já não existe...
 ...e vamos continuando. Abre-se o freio do pinhão...
 ...que desaperto com uma 38mm de caixa comprida

 ...depois de rodar o selector para a esquerda (agora que tiramos o tal casquilho onde estava aquela mola e esfera)...

 ...e podemos finalmente engrenar duas velocidades ao mesmo tempo. Eu costumo usar a primeira...

 ...e a marcha atrás, que acciono por aqui...
 ...até ficar engatada ali. Se tentarem rodar o pinhão, deverá estar trancado solidamente.
 Solução maravilha, pois nunca falha. O carro assente ao de leve, segura-me a caixa e sozinho consigo desapertar o pinhão...
 ...que após sair...
 ...dá para tirar o batente do rolamento...
 ...libertando a chaveta dos veios interiores...
 ...que deve sair bem... Muda-se lado...
 ...e com a tal 3/8" vamos tirar estes dois parafusos...
 ...que fixam este tubo...
 ...e de seguida estes dois...
 ...para se empurrar este veio para fora...
 ...com cuidado para não sair a voar...
 ...e podemos sacar o trem fixo...
 ...e respectivas anilhas de folga lateral...
 ...de aço e bronze...

 ...em ambos os lados...

 ...e podemos então puxar este veio pequeno...
 ...que suporta o carreto da marcha atrás...
 ...que deve ser montado nesta posição. Saltamos para o veio primário...
 ...e o seu rolamento de topo. Infelizmente esqueci-me de desapertar a porca do carreto, mas não é difícil de tirar depois de estar cá fora...
 ...que deve acontecer logo assim que aquele freio sair do sitio...
 ...e podemos avançar para o outro rolamento...
 ...que pode sair leve ou nem por isso. De qualquer maneira...

 ...cá está! Isto costuma "matar" uma caixa, e logo de seguida, o motor! Adiante...
 ...veio secundário...
 ...e filtro de óleo do cárter.
 Uma breve inspecção ás forquilhas para detectar algum desgaste anormal...
 ...e passamos aos veios! O problema mais comum destas caixas...
 ...são estas peças...
 ...designadas de "anilhas sincronizadoras".
 Quando estão muito perto de bater no carreto, significa que...
 ...o cone de fricção já está gasto. Por outras palavras, precisa de novas...
 ...mas são 4. Vamos ver as outras...
 ...a da 1ª...
 ...e aproveito para tirar este casquilho...
 ...que mantém o sincronizador no lugar. Quero ver os rolamentos todos...
 ...e depois de fixar bem a posição do sincronizador...
 ...que pode ser trocada e causar problemas em engatar a 2ª...
 ...vou desmontar o carreto, É preciso carregar naquele freio e alinhar as estrias da anilha com as do veio...
 ...o que pode ser um "pincel". De qualquer maneira, tudo se faz...
 ...e a anilha lá saiu...
 ...para eu poder enfiar dois rebites nos buracos do carreto...
 ...e tirá-lo. Depois de ver é mais fácil...
 ou não? O veio tem uma mola e um batente de cada lado e é isso que temos que conseguir apertar...
 ...para chegar-mos aqui. O rolamento de agulhas do carreto da 2ª velocidade. Viramos o veio ao contrário...
 ...e temos a 3ª. Basicamente é igual...
 ...mas só tem um batente. Por esta altura...
 ...devemos ter a caixa praticamente toda ás peças. Começa a lavagem, e já agora aproveitem...
 ...para passar um bom momento com boa musica, e garanto que se torna mais fácil.
Gostaria de ter conseguido detalhar mais um pouco, mas vou aguardar para a montagem, nem que  entretanto tenha que a fazer só para as fotos...

Espero que gostem!

RT