Bom dia.

A musica de hoje. Aproveitem e vejam o filme. É espectacular...:https://youtu.be/IlWlQ-NxNK0

Este será um dos trabalhos mais raros de fazer num Mini, embora tão importante como outro qualquer, especialmente porque afecta de forma séria a condução do carro, e num caso extremo como o que vou mostrar, o conforto e a segurança.

Braços oscilantes traseiros, a substituição dos veios!

Os braços oscilantes traseiros são responsáveis por permitir movimento vertical de suspensão ás rodas traseiras, mas a par com as rodas dianteiras, também pelo correcto alinhamento de todo o conjunto da suspensão/direcção do carro. Se uma das 4 rodas do carro estiver fora do alinhamento correcto, o carro todo estará fora do alinhamento correcto. Com o passar dos anos, tanto por desgaste natural, como por falta de lubrificação/manutenção, os veios interiores que suportam os braços oscilantes têm tendência a ganhar folgas, e mais do que influenciarem a condução do carro, geram barulhos e reacções estranhas durante a condução. No caso do Mini, onde um dos seus maiores atributos é a sua natural aptidão para condução "desportiva", isto pode significar a diferença entre um carro excelente e um carro perigoso de conduzir. 

Desta vez, não consegui fotos passo a passo do processo todo, mas as principais estão aqui. O meu processo começa por retirar a porca exterior do veio, chave 19mm...   

...seguido dos 4 parafusos que fixam o suporte exterior. Muitas das vezes, os parafusos estão cobertos de massa e terra seca, pelo que podem ser difíceis de encontrar, mas garanto que estão lá. São dois parafusos na horizontal e dois na vertical, de 1/2 polegada, ou 13mm. (setas amarelas na foto). Usem uma chave sextavada, porque geralmente, estes parafusos já tem as cabeças algo mal tratadas devido á corrosão...

... e podem avançar para os tubos flexíveis de travão...

...seguido do tubo metálico no interior do charriot, para facilitar o acesso á porca interior do nosso veio...

Neste caso, por termos uns Hi-lo's montados, escusamos de tirar os amortecedores, bastando desafinar o parafuso até ser possível retirar o tirante ou o cepo de borracha. Nos carros com as "cornetas" originais, basta desapertar o topo dos amortecedores dentro da mala, e os braços oscilantes descem ao seu curso máximo, permitindo extrair as cornetas ou as rótulas, facilitando muito o processo de desmontagem/montagem...

Neste caso, e já com os Hi.lo's no mínimo de afinação possível, bastou retirar a porca de fixação inferior do amortecedor...

...para podermos então abrir o "quadrante" dos cabos de travão de mão, que devem estar "cravados" dentro destas peças. Uma chave de fendas é o suficiente para abrir a peça... Assim que o cabo estiver fora do sitio, bastará puxar o braço para fora (atenção que é algo pesado, especialmente se ainda tiver as polies montadas), e devem conseguir algo deste género... 

...um braço oscilante completo. Neste caso do post, é o do lado do condutor (em Portugal...), mas o procedimento é igual para ambos... Notem que optei por fazer este post numa base de "manutenção" de um veiculo perfeitamente normal, de uso diário, e não de "restauro profundo", onde isto seria tudo lavado á exaustão e pintado peça a peça... Por variadíssimas questões, a limpeza nestes casos é mantida dentro do essencial, sobretudo para permitir a correcta montagem das peças novas, assim como a salubridade dos custos das reparações...  

...e cá está! Logo á partida já sabíamos que tinha folga, porque ao verificar o carro ainda todo montado, foi fácil perceber que não estava bem, mas ainda assim é espantoso ver tanto desgaste...

...ainda por cima em ambos os lados do veio. A condução deste carro estava de certeza absoluta comprometida, porque estas rodas traseiras atingiam valores de convergência e cambers completamente desajustados, com a agravante de não serem estáveis no seu comportamento, como seria de esperar numa situação normal...

Veio para fora, ainda com os restos dos roletes dos rolamentos agarrados á massa consistente...

...e um aspecto preocupante acerca do estado do braço. Ao ganhar folga, o movimento dos braços durante a condução, começa a "bater" cada vez com mais força, acelerando o desgaste, e começando a atingir o braço em si, muito para além do limite do material de desgaste, significando por vezes o fim de vida desta peça. 

Isto é uma situação extrema e evitável. A eventual substituição dos braços, ainda que por outros usados, faz disparar o custo da reparação... 

Neste ponto, ainda só tiramos as porcas e  o veio, mas vamos substituir aquilo tudo que está ali... 

...e começa a parte realmente dificil. Extrair o casquilho e o rolamento pode ser um trabalho complicado, especialmente para quem não tem as ferramentas adequadas ou alguma experiência com isto. Se não tiverem a certeza se conseguem, não façam! Extrair as peças do interior do braço é apenas o principio de uma operação complexa, que envolve mandrilar (ajustar por rectificação interior) o casquilho do lado exterior do braço, que é feito com o auxilio de uma ferramenta especial...

Neste caso concreto, devido ao mau estado das peças, o rolamento que já se encontrava totalmente desfeito, saiu quase sozinho, mas em condições "normais", costuma ser algo difícil de extrair. Eu uso uma chave de fenda comprida, enfiada pelo outro lado do braço, para os bater para fora. Atenção que é mais difícil do que parece, porque deverá existir um "tubo" (luva) metálico ou plástico dentro do braço, que dificulta bastante o acesso á aba do rolamento, onde devemos encostar a chave de fenda. É aqui que entra a experiência ou o "Á vontade" para as lides da mecânica á moda antiga...

Assim que o rolamento estiver fora, repetimos a dose para o casquilho do outro lado, que deverá sair da mesma forma. É natural que as peças saiam aos bocados, ou pelo menos bastante danificadas com as pancadas. De qualquer forma não é relevante, uma vez que vamos substituir tudo...

Depois da limpeza, começa-se por aqui: o casquilho metálico do lado exterior do braço. Não montem o rolamento antes do casquilho. Já explico porquê... 

Na prensa ou com um martelo pesado, empurrem o casquilho para dentro do braço, sem o empenar, até ficar á face do braço, e chegamos á parte mais dificil...

...porque descobrimos que o veio novo simplesmente não entra no casquilho acabado de montar. Isto deve-se ao facto de poderem existir divergências de fabrico das várias peças envolvidas (braço, casquilho, veio) e ser necessário adaptar tudo perfeitamente. É neste momento que o casquilho deverá ser mandrilado com a medida do veio, para desta forma ser possivel ter a certeza, que depois de montado sob pressão (onde encolhe consideravelmente para fixar por fricção), o casquilho fica com o diâmetro interior perfeito para o veio que vai receber. Um mandril é uma ferramenta cara, de uso muito raro, que não justifica de todo comprar para usar duas vezes. A opção é levarem os braço ao torneiro mecânico, que com certeza poderá fazer esta operação sem dificuldade (não se esqueçam de levar os veios novos convosco para ele poder medir). Por fazer esta operação com alguma regularidade, fabriquei o meu próprio mandril, especifico para este trabalho...

...que é simplesmente um veio usado...

...devidamente preparado para desbastar o casquilho na medida perfeita...

...sem danificar os canais de lubrificação...

...e ficar apto a receber o veio novo, que agora já entra, justo e sem folga, tal como novo! Entretanto...

...o rolamento. Lembram-se que vos disse para não começarem por aqui? Havia uma boa razão... 

...que era esta luva. Reparem que é cónica, e se tivesse o rolamento já no sitio, agora não entrava. Eu sigo esta sequência, porque ao montar o casquilho, a luva pode ser danificada se estiver no sitio, e também porque gosto de limpar as limalhas antes de ter o rolamento montado. A luva serve para conter a massa de lubrificação junto ao veio, em vez de inundar o interior oco do braço...

...mas basta enfiá-la dentro na posição correcta, com a ponta mais fina para o lado do casquilho...

...e empurrá-la ligeiramente para baixo com uma chave de caixa suficientemente justa...

...para ser possivel apontar o rolamento novo e introduzi-lo até ficar com a face alinhada com o braço. A prensa hidráulica é sempre melhor, mas com o martelo e um taco de madeira, também é possivel aplicá-lo sem estragar...

... e se fizeram tudo bem, o novo veio já entra justo no sitio, e deve ficar parecido com isto...

...em ambos os lados. Atenção ao copo de lubrificação virado para o lado do casquilho (lado exterior do braço), porque o veio entra de ambas as formas... Resta-nos montar as anilhas de encosto, com as ranhuras de lubrificação viradas para o braço, em que a maior (diâmetro maior) fica do lado do rolamento...

...assim. O resguardo de borracha deverá assentar na anilha e no braço em simultâneo, com especial atenção na montagem do braço no charriot, para que não fique entalado, caso saia acidentalmente da posição dele...

...assim como no exterior. Se ambas as anilhas e resguardos de borracha estiverem bem montados, o suporte exterior entra sem dificuldades, e os furos dos parafusos de fixação alinham correctamente sem demasiada resistência.

Assim que tiverem o suporte aconchegado com os 4 parafusos, apertem apenas moderadamente ambas as porcas do veio (chave 19mm), para encostar o suporte ao braço, e o braço ao charriot, e só então apertem os parafusos do suporte a valer (18 - 22 lbft / 24 - 29Nm). Por fim apertem as porcas do veio definitivamente (46 - 60 lbft / 60 - 80Nm).

Lubrifiquem o veio com a bomba de massa consistente através do copo de lubrificação e testem o movimento do braço antes de montarem o resto da suspensão.. Deverá estar leve q.b. e sem folgas. 

Se estiver tudo bem, podem montar tudo o que desmontaram para retirar os braços. Depois de pronto, se entenderem, podem levar o carro a uma casa de alinhamento de direções e confirmar os valores do eixo traseiro. Se existirem valores fora das tolerâncias originais, devem considerar o uso de afinadores de camber/convergência traseiros.

Links:

Kit reparação do braço oscilante (igual em ambos os lados): https://www.minispares.com/product/Classic/Suspension/Rear/Hydro/GSV1125.aspx?190702&ReturnUrl=/shop/classic/Suspension/Rear/Dry.aspx|Back%20to%20shop

Afinador de camber e convergência rodas traseiras: https://www.minispares.com/product/Classic/Suspension/Subframes/Fixings_mountings/MS73EVO.aspx?190901&ReturnUrl=/shop/classic/Suspension/Subframes/Fixings~mountings.aspx|Back%20to%20shop

Qualquer duvida, contacte-me pelos comentários ou facebook.

Um abraço.

RT

Travões de disco - Reparação das pinças de travão 1275 GT / Cooper S

Bom dia.

A musica para o post...:https://youtu.be/9ZUyB5dRwg0

Como todos sabem, carros parados por muito tempo, ou que nunca foram restaurados, sofrem da decomposição de alguns elementos, em especial as borrachas ou tudo o que estiver em contacto com líquidos abrasivos, como o óleo de travões. Se por um lado os bombitos das rodas dos modelos de polies são fáceis de trocar e resolver o problema, já nos modelos com travão de disco nas rodas da frente não é assim tão simples...

Contudo, existe uma vasta gama de peças de reparação destes conjuntos, que basicamente nos permite devolver o material á sua condição de novo, com a máxima performance e segurança.

Hoje vamos focar a questão das pinças da frente, "Mini front callipers" se quiserem procurar em inglês...

...e aqui estão elas. Paradas há mais de 10 anos, estas pinças apresentavam um aspecto algo envelhecido, com tubos demasiado ressequidos e pior ainda, a ferrugem na zona dos pistons, que é SEMPRE sinal de problemas...

Estas peças aquecem bastante nas travagens, apanham água, apanham pó, estão sujeitas a pressões extremas, e claro, enferrujam... A par da cambota, embora de uma forma muito diferente, estas devem ser as peças que mais "sofrem" no vosso mini, e provavelmente as mais importantes em termos de segurança e condução... 

Começo por frisar um pequeno detalhe, que muitas vezes gera situações de desespero aos mais distraídos: as pinças são simétricas, com uma esquerda e uma direita. Não as podem trocar, embora seja possível. Na montagem, os sangradores ficam SEMPRE para cima, ou não conseguem sangrar o sistema em condições, e depois aparecem os problemas de travões...  Acontece mais do que imaginam...

E é isto. Por incrível que pareça, estas pinças ainda "travavam" alguma coisa, mas no primeiro dia de estrada a sério...

...a verdade iria ser revelada. A ferrugem há muito que desfez a superfície de vedação dos pistons, e não iria demorar muito até o óleo encontrar uma saída. Vamos desmontar e reparar.

Começamos assim: Com a pinça presa no torno, de maneira a que o piston do lado do tubo flexivel fique preso, aplicamos pressão de ar no tubo, ou em caso de prisão extrema, podemos usar a bomba de massa consistente enroscada no tubo, para fazer sair o piston. Notem que é importante começar por extrair o piston que fica do lado da jante, oposto ao tubo flexivel, ou correm o risco de não o conseguir tirar depois de abrirem a pinça. Tenham também muito cuidado neste passo, porque pressão de ar, óleo de travões e pistons presos, podem facilmente causar danos sérios. Usem oculos de protecção, e cuidado com o que estiver á volta. Os restos do óleo de travões dentro dos pistons podem sair com muita pressão e atingir alguma coisa... Assim que o piston sair um bom bocado, mas sem sair totalmente...

...podemos aliviar estes dois parafusos que fixam as duas metades da pinça, chave 9/16 (14mm)...

...e abrimos a pinça. A questão de tirarem primeiro o piston de fora...

...tinha a ver com o facto de o piston de dentro estar sempre acessível, e como tal, poder ser desmontado a qualquer momento, enquanto o exterior já não é bem assim... Basta empurrar com mais ou menos força...

...e o piston sai sem grande problema. Reparem bem...

...na ferrugem profunda que já se tinha instalado na zona de vedação. Aquilo devia estar totalmente liso para vedar em condições... Seguindo para a outra metade da pinça...

...é agora que agradecem terem começado por empurrar este piston para fora enquanto conseguiam (conseguiam sempre, mas assim é muito mais fácil...). Como seria de esperar...

...está na mesma. Neste momento...

têm a vossa pinça de travão desmontada. Vamos extrair os vedantes...

...sem esquecer o pequeno, que veda a passagem entre as metades da pinça...

...e podemos depois tirar os vedantes dos pistons. Borracha com muitos anos, a esfregar ferrugem na superficie, ia correr mal de certeza... Bom, com um objecto fino quanto baste, descobrem a caixa do vedante...

...e é tão simples como parece. Repetem o procedimento na outra pinça, lavam tudo bem lavado, sopram tudo com ar comprimido (cuidado com os olhos...) e devem ter algo deste género...

...um jogo de pinças de travão de disco de 7,5 polegadas totalmente desarmado. Vamos substituir os pistons e o os vedantes. O kit de vedantes para estas pinças, dos 1275GT e Cooper S de jante 10, conhecidos como "discos de 7,5 polegadas" tem a referência GRK5006  (precisam de dois destes), e os pistons são os SAAS501 (quatro destes), referências da Minispares UK, mas existem outras disponiveis. No fim do post terão os links...

Começando a montagem, é importante o uso de um lubrificante apropriado para borrachas. Eu uso a pasta da Castrol "Red Rubber Grease". Existem mais marcas, mas o importante é que seja massa de borrachas ou vaselina. Massa consistente não é aconselhável, porque destrói as borrachas, devido á sua composição química. Iniciando a montagem, começo por chamar a atenção para um pequeno detalhe...

...acerca dos vedantes. Um largo, o outro estreito. O largo é o que vai ficar dentro da pinça, e fazer a vedação propriamente dita, o estreito é um raspador, que protege o vedante principal. Com tudo limpo e preparado...

introduzimos o vedante largo na caixa dentro da pinça, e encaixamos o raspador no pequeno aro de metal que é fornecido no kit de reparação. Atenção que este passo pode ser algo complicado, e exige alguma perícia, porque o aro de metal é realmente frágil, embora super importante para garantir a protecção contra o calor dos discos. Neste passo usem um objecto LEVE  (o cabo de uma chave de fenda serve perfeitamente) para o bater para o sitio sem estragar. É preferivel tentar várias vezes do que o destruir sem querer...  Vedantes no sitio...

...pistons bem lubrificados com a tal massa e...

...pressão uniforme. Não usem o torno! Ao fazer com a mão, conseguem ter a sensibilidade necessária para perceber se os pistons estão a entrar bem, e corrigir se necessário. Se usarem o torno, o mais certo é cortarem logo o vedante, caso fique entalado com o piston... Se carregarem um bocadinho de cada lado, como de resto parece intuitivo...

...mais tarde ou mais cedo o piston entra sem grande esforço. 

...e ficará assim. Limpem a massa em excesso...

...e repitam para os outros pistons.

A montagem é tão simples quanto parece, mas tenham atenção a isto. As metades exteriores das pinças tem posição, por causa do alinhamento do furo de comunicação. Não as troquem de lado! Os parafusos são apertados com força Q.B., mas podem aplicar as recomendadas 45Lbft (60 NM), assim como um pouco de cola de roscas...

Depois de fechados, pintem ao vosso gosto, e quando aplicarem no carro, podem apertar os parafusos de fixação com 80 Lbft (100nm).

Este procedimento é igual para as pinças dos discos maiores, dos carros de jantes 12", com discos de 8,4".

Links:

Pistons para os discos de 7,5": https://www.minispares.com/product/Classic/Brakes/Front/Calipers/SAAS501.aspx?040101&ReturnUrl=/shop/classic/Brakes/Front/Calipers.aspx|Back%20to%20shop

Vedantes 

Pistons para os discos de 8,4":http://www.minispares.com/product/Classic/Brakes/Front/Repair_Kits_Pistons/114713.aspx?040104&ReturnUrl=/shop/classic/Brakes/Front/Repair~Kits~Pistons.aspx|Back%20to%20shop

 

Vedantes para os discos de 7,5":http://www.minispares.com/product/Classic/Brakes/Front/Repair_Kits_Pistons/GRK5006.aspx?040104&ReturnUrl=/shop/classic/Brakes/Front/Repair~Kits~Pistons.aspx|Back%20to%20shop

Vedantes para os discos de 8,4:http://www.minispares.com/product/Classic/Brakes/Front/Repair_Kits_Pistons/GRK5008.aspx?040104&ReturnUrl=/shop/classic/Brakes/Front/Repair~Kits~Pistons.aspx|Back%20to%20shop

Vedantes para a união das metades das pinças, comum a ambos os modelos 7,5" e 8,4": http://www.minispares.com/product/Classic/Brakes/Front/Calipers/17H8764.aspx?040101&ReturnUrl=/shop/classic/Brakes/Front/Calipers.aspx|Back%20to%20shop

Espero que tenha sido util. 

Até breve...

Rui Tiago - 2023