quarta-feira, 29 de agosto de 2007

Motor novo para o Mini - continuação

Já com o bloco todo armado, hpje começamos a montagem da cabeça e dos outros acessórios do motor, mas mesmo assim tivemos alguns pequenos contratempos...Com os pernos no sitio, era altura de montar a cabeça...
...e ela ai vai...... juntamente com o veio de martelos, que levou um veio novo que vinha com o kit do motor......e cá está o primeiro contratempo. Ao montar o veio de martelos, os balanceiros tinham uma folga de 1cm das válvulas, sinal que algo estava mal. As varetas que estávamos a usar eram as do motor 1000 e quando as comparamos com as de um 1275, verificámos isto...,Pois é..., toda a gente sabia, mas ninguem se lembrou! Tudo bem, foi só trocá-las e o trabalho seguiu em frente......com a montagem da bomba de agua e do termostato......e ainda antes do almoço, era este o aspecto do motor. Estava quase pronto para ir para o sitio dele......e foi o que aconteceu. Com as energias reforçadas, o trabalho até correu melhor. O motor entrou suavemente e ficou tudo bem á primeira. Esta operação neste carro, requer procedimentos um pouco diferentes do Mini mais antigo, pois aquele servo-freio no lado da embraiagem "rouba" espaço de manobra, e por esse motivo, o motor é montado no sitio sem o apoio do lado direito, sem o motor de arranque e até o suporte do filtro do oleo só entra depois de ele estar lá dentro. São centimetros preciosos que se ganham com estes pequenos truques......e depois é só começar a montar o que falta. Por uma questão de hábito, prefiro começar sempre pelos apoios, porque entendo que se o motor está no sitio, deve estar fixo. Isto permite retirar a grua do local e apesar de não ser o caso do Mini, há carros onde o motor pode mesmo cair para o chão (ou em cima de alguem...) se estiver apenas pousado nos apoios. As transmissões, o comando da caixa de velocidades e o escape são os clientes seguintes, ficando então disponivel para tratar dos promenores......e era já noite quando parámos. Não ficou pronto, mas já falta menos. Carburador e afinações são o que faltam para por a trabalhar. Ainda esta semana devemos ter carro...
Este tipo de trabalho não deve ser feito tipo "contra-relógio", porque o risco de alguma coisa correr mal é muito maior. É sempre preferivel demorar mais um dia ou dois e fazer as coisas com calma, apesar da vontade e ansiedade de ver o resultado.
RT

domingo, 26 de agosto de 2007

Mini Clubman - O Hydroelastic (continuação)

Apesar dos esforços, o Clubman do Julio chumbou na reinspecção. Estava tudo bem com excepção para a suspenção da frente direita..., outra vez!!! Não adiantou muito recarregá-la, pois na máquina continuava a acusar 45% de diferença entre eixos, o que equivala a uma anomalia de grau 2...
Como não vale a pena chorar sobre o leite derramado, voltamos á oficina e fomos resolver o assunto, ou pelo menos tentar..., até porque havia por lá um elemento de hydroelastic usado para trocar pelo que estava arrebentado.Após descarregar a suspenção (a operação mais fácil nestes Minis...), desliga-se o tubo do elemento......e depois de desmontar o braço superior da suspenção, ficamos com este panorama. A peça que está no lado direito serve de batente ao elemento no caso de ficar descarregado, garantindo que não salta do sitio acidentalmente. É preciso desmontá-la para o sacar......desapertando os dois parafusos que a fixam ao charriot. É aconselhável usar uma boa chave para não tornar uma operação de 30 segundos numa de uma hora, porque se moerem os parafusos, não haverá muito espaço para manobras de salvamento. Se corre bem, é óptimo, mas se corre mal, é mesmo muito dificil de resolver......e com o batente fora do caminho, é altura de tirar o elemento em si. Convem relembrar que o elemento tem quatro apoios de fixação que só se libertam se o rodarmos no sentido inverso ao dos ponteiros do relógio. No caso de estar "agarrado" (quase de certeza...) o truque é usar uma chave de filtros para ajudar......e pronto! Saiu do sitio! Agora é só tirá-lo para fora e montar o outro pela operação inversa......sem esquecer o fole inferior. Eu prefiro encher a suspenção sem o montar, porque só assim é possivel confirmar que o cone de aluminio que suporta rótula e encaixa na borracha do elemento, ficou no sitio certo.E já está!!! Agora é só encher, dar uma volta e nivelar. A 2ª reinspecção dirá se o trabalho valeu a pena ou não...
RT

sábado, 25 de agosto de 2007

Motor série A - Distribuição afinável

O motor série A ou A+ usado nos Minis, sempre foi muito limitado pela sua fraca capacidade de "respiração", ou seja, o ar que entra e sai do motor, está muito restringido pelas condutas da cabeça, pelos colectores e principalmente pelas válvulas. Uma das maneiras de melhorar este aspecto é obrigar as válvulas a abrirem mais e durante mais tempo, quer através da substituição do veio de martelos standard por um que tenha um rapport maior ou substituir a arvore de cames (comando das válvulas) por uma que tenha os perfis necessários para as exigências.
No caso da arvore de cames, o ponto de comando é regulado pelos carretos da distribuição que assegura a posição correcta e rigorosa das válvulas em relacção á cambota durante o ciclo do motor. Qualquer falha neste aspecto custará potência e em certos casos, o resultado final pode ser pior que o original. Os carretos simples podem originar falhas de 16º, o que vai custar uns 10 HP's...
Uma das soluções mais usadas são os carretos afináveis, pois permitem uma afinação extremamente rigorosa do comando da A. cames. Neste caso vamos usar o da KENT CAMS como exemplo, mas existem mais marcas e sistemas disponiveis no mercado.
Após instalar a A. cames, devidamente lubrificada e com tuches novas, com a ajuda de um comparador, vamos encontrar o P.M.S (ponto morto superior) do excêntrico da admissão do primeiro cilindro (lado da distribuição). Ainda sem os carretos montados, roda-se a A.cames á mão até o manómetro não indicar movimento durante a rotação. É necessário ter alguma sensibilidade nesta fase.Com a A.cames no P.M.S., vamos repetir a operação para a cambota. Através do manómetro, vamos encontrar o P.M.S do primeiro piston (lado da distribuição)
Com a cambota no P.M.S., instalamos a escala circular que vem com o kit de distribuição, e com um bocado arame preso no parafuso da tampa da distribuição, criamos uma espécie de "ponteiro" que nos vai indicar as leituras da escala. Ainda sem mexer na cambota, posiciona-se a escala na marca de T.D.C (top dead center, ponto morto superior em português...), e á mão, aperta-se o parafuso da polie até fixar a escala no sitio. Garantir que nada se mexeu do lugar.Voltamos a montar o comparador na vareta impulsora do excêntrico da admissão do primeiro cilindro, e com a ajuda de uma chave de fendas, rodamos a cambota até encontrarmos novamente o P.M.S. da A.cames


Nota: O movimento final deverá ser feito no sentido normal de rotação do motor para garantir a tensão absoluta da corrente da distribuição, pois apesar de dificil, no caso de ter existir um tensor, poderão tambem existir folgas...


De seguida, aliviam-se os parafusos do carreto grande, e roda-se a cambota até aos valores indicados pelo fabricante da A.cames, neste caso 106º. Com a cames e a cambota no sitio, podemos apertar os parafusos do carreto e rodar o motor para verificar se ficou tudo em ordem.


Se tudo correu bem, acabamos de afinar a A.cames com exito e vamos tirar partido de todo o seu potêncial, podendo considerar o dinheiro gasto na operação como bem empregue.
Na foto está o que aconteceria se tivessemos usado carretos normais. Reparem na diferença de alinhamento entre o "escatel" da A.cames (que está afinada para o sitio certo) e a caixa do carreto. A unica hipótese de montar esta distribuição, seria atrasar a A.cames até encaixar no carreto, e após termos verificado no que resultava, obtivemos uma leitura de 110º. Para o condutor normal, isto não seria grave, mas para quem procura toda a potência que puder encontrar, isto significava meia duzia de cavalos perdidos.
Nota: As fotos são meramente ilustrativas e por esse motivo é possivel detectar incorrecções. No caso de uma montagem real, o tensor seria montado previamente.
RT


Motor novo para o Mini - Montagem da caixa-2ª parte

Já com o problema da tampa resolvido, a montagem da caixa seguiu como estava previsto......, uma ultima verificação e está pronta a montar...
..., já com a caixa em posição, é altura de trazer o bloco..., tambem se pode virar o bloco de "pernas para o ar" e assentar a caixa. Há quem defenda que é mais seguro para as juntas. Visto ter uma grua de motores, opto sempre pela primeira, parece-me mais fácil..., e nunca tive problemas com as juntas, basta prestar atenção ao trabalho...
..., como por exemplo, neste sitio. Se alguma coisa correr mal, vai ser aqui! A borracha pode deslizar e ficar fora da posição, o que origina fugas de oleo e é trabalhoso de reparar, por isso, silicone quanto baste, que no final corta-se o excedente...
..., e pronto! Está fechado! Ainda com a silicone fresca, deve-se colocar a tampa da distribuição, sem esquecer os parafusos que fixam o tensor, porque só assim a chapa encosta na totalidade. Agora segue-se a distribuição e a cabeça...
RT

domingo, 19 de agosto de 2007

Motor novo para o Mini - A montagem da caixa

Com a chegada das ultimas peças, teve inicio a montagem do motor do Mini do Ricardo, neste caso a montagem da tampa da caixa de velocidades.Antes de montar o bloco "em cima" da caixa, é necessário afinar a folga do carreto intermediário, ou como é mais conhecido, "carreto maluco". Limpam-se as faces das tampas, monta-se a junta no sitio, o carreto é montado com as anilhas mais finas possiveis, e depois de apertada a tampa, mede-se a folga existente entre o carreto e as anilhas. A tolerância de fábrica varia entre os 0,08mm a 0,20mm!
Com a tampa lateral da caixa bem apertada, as laminas do "apalpa-folgas" devem entrar justas para que a leitura da folga seja a mais correcta possivel. Ao resultado obtido, retira-se o valor da tolerância e temos a medida que é necessário compensar...
Como as anilhas ensaiadas eram as mais finas de que que dispunha, agora é uma questão de encontrar uma ou duas mais grossas até a folga ficar dentro do previsto. A fim de evitar exprimentar uma por uma, usamos um micrómetro para as medir, e mesmo assim não encontrei anilhas que servissem, pois o desgaste nas tampas já era demasiado, mesmo usando juntas de origem, que são das mais finas que existem...
Apesar de termos montando as anilhas mais grossas que tinhamos, a folga ficava mesmo no limite da tolerância, e se tivermos em conta que ainda faltava a silicone na junta e que depois de rodar uns minutos a tendência é para alargar, optamos por retirar a tampa novamente e garantir que o trabalho fica feito com confiaça...
... e para que tal aconteça, apuramos o que era necessário rectificar na tampa para que os valores voltassem aos correctos. Entendemos que o ideal seria retirar 0,30mm e funcionar com anilhas das mais finas, e desta forma deixar a tampa preparada para o futuro. Esta é uma das soluções para compensar o desgaste que ocorre nos batentes das anilhas e não permite afinações. Esta operação é muito importante para a saude do motor, pois no caso de o carreto ficar demasiado folgado, o movimento lateral a que está sujeito, fará com que, mais tarde ou mais cedo, o veio acabe por romper a tampa de aluminio, o que originará uma fuga de oleo, ou na pior das hipóteses, os rolamentos de agulhas que o suportam acabam por partir, e os bocados que se soltarem, vão parar á caixa de velocidades, o que não é lá muito recomendável...
Assim que tiver pronta, a tampa segue para o sitio dela e nós estaremos cá para vos mostrar o resta da montagem...
RT

segunda-feira, 13 de agosto de 2007

Mini Clubman 1000 - O Hydroelastic na IPO

Na sexta foi dia de levar o Clubman á I.P.O. Estava tudo bem com excepção da medida dos pneus, do nivel de CO2 e dos "amortecedores" do lado direito. Como qualquer "Minista" sabe, os Minis com Hydroelastic não usam amortecedores, e por esse motivo, o problema devia ser bem mais grave...Como o carro trazia a a suspenção do lado direito toda descarregada e a minha máquina não tem a função de vácuo, optámos por descarregar tudo novamente e sangrar o lado direito, pois acusou uma diferença de eficácia de 50% entre cada lado! Dá que pensar, porque em condução, o carro está normal...Desenvolvido pela C.C.G., este sistema de enchimento, permite carregar a suspenção sem o retorno de pressão que gerelmente desfaz o trabalho quase todo em apenas um décimo de segundo, é que as peças normais abrem o "interior" da válvula para deixar entrar o liquido mais fácilmente, mas tambem o deixam sair...Desta forma isso já não acontece, pois "interior" não é pressionado e actua como anti-retorno....

Detalhe da união dianteira. Com a ajuda do macaco hidráulico, foi desapertada e deixámos sair todo o ar que estava no interior, de seguida foi apontada e, baixando lentamente o macaco, conseguimos sangrar com exito a parte do tubo que tinha ar...
Sem o capot, a operação torna-se bem mais fácil...

Verifica-se sempre se as válvulas estão estanques...
No fim, dá-se uma volta ao quarteirão para assentar a suspenção, e num sitio liso e nivelado, fazem-se as medições. Apesar de existirem valores de referência de fábrica, optamos sempre por nivel um pouco mais alto, pois a tendência será sempre para descer e nunca para subir...Resta levar á reinspecção e ver se resultou.
O carburador tambem já está reparado, o jacto foi substituido por um novo e ficou visivelmente melhor. Depois de afinado, o CO2 ficou nos 1,2 %...
RT



terça-feira, 7 de agosto de 2007

Datsun SSS - O escape 2ª parte

Hoje houve mais uns avanços no escape do SSS do Hélder. Fizemos os apoios e iniciou-se a secção traseira...Vista geral da parte da frente do escape. Foi a mais fácil de fazer, mas usar tubo de 50mm tem desvantagens...
Os apoios a usar serão todos deste tipo, como trabalham invertidos, o esforço exigido á borracha é no sentido de compressão e não de esticar até desvulcanizar. Esperamos que durem mais que o sistema vulgar...
Alinha-se, pinga-se e ensaia-se antes de soldar de vez. Neste caso até foi preciso tirar uma das transmissões. Esta é uma das principais desvantagens de usar tubo de 50mm neste carro, o espaço é sempre pouco...
A CCG não tem elevador, e como tal, é tudo feito no chão..., dificil??? Não. Mais desafio, mais divertido...
Depois de finalizado e montado, vai ser todo desmontado para alisar as soldaduras e corrigir algumas imperfecções que sejam detectadas entretanto. O desbaste das soldaduras vai caber ao Hélder por ser o dono do carro...
RT

segunda-feira, 6 de agosto de 2007

Fim-de-semana com o Mini. Mais uma vez...

É verdade. Mais uma vez o Mini 850 foi o escolhido para nos acompanhar num "raid" de fim-de-semana. Desta vez (como sempre...), o calor foi o grande adversário, e nem a bomba de água nova e o radiador limpo, foram suficientes para evitar alguns "apertos"..., nada de muito sério! O principal era ir para Figueiró dos Vinhos, e dai para a frente era aventura... O parque de campismo da "foz de Alge". Um sitio espectacular que, além de excelentes instalacções e um ambiente maravilhoso, ainda nos oferece uma paisagem lindissima e um sossego dificil de encontrar, ainda por cima, a preços bem razoáveis..., uma refeição completa custa á volta dos 5€... O rio Zêzere! Ao longo de toda a sua margem encontramos sitios tão bonitos, que o mais dificil seria escolher um em particular. As estradas estão muito boas e o trânsito..., enfim, o trânsito é tanto, que passamos por dois carros no espaço de duas horas..., é uma loucura...Esta foto não esclarece, mas esta imagem é no fundo de uma descida, que na hora de ir embora, se revelou uma subida de grau 5, pois os 30 hp's do Mini, não conseguiram puxar o carro para cima. Foi necessário recorrer ao velho sistema de "embalar a fundo", e mesmo assim foi dificil. A sorte é que a subida não teria mais que 200 metros, porque senão a esta hora, o Mini fazia parte da paisagem permanente do vale...
A serra! Curvas e mais curvas..., o Mini estava a "jogar em casa"...
..., sitios bonitos, sitios com nomes curiosos..., de tudo um pouco...
Como é que se chamarão os habitantes deste sitio???Outra serra...O sobe e desce foi uma constante. Foi um acaso que nos trouxe para este lado, e ainda bem que aconteceu... Lá em cima está este "arsenal" de antenas, que eu presumo que sejam da RTP. É caso para dizer: "que cena tão estrambólica"... Descendo para o lado da Lousã, viajámos por uma estrada de sonho, sempre serra abaixo, que a meio tem um desvio que diz: "Aldeias do Xisto - Cerdeira". Vem dar aqui......, e segue-se a pé por este caminho. Parecia o cenário da aldeia do "Hobbits" do filme "O Senhor do Aneis"...Mas não é. É uma aldeia serrana muito antiga, que está a ser recuperada por estrangeiros que lá vivem. Tudo tem que ser transportado á mão por caminhos tão estreitos que até uma cabra pensava duas vezes se valia pena tentar...Uma das referências escritas mais antigas acerca deste sitio, diz respeito a uma multa (já naquela altura...), passada pela Camâra Municipal da Lousã em 1608...Esta e outra aldeia idêntica ali perto, foram as duas unicas da região que escaparam ao saque e pilhagem dos franceses na invasão de 1811. A sua "camuflagem" e acesso dificil foram a sua salvação...Simplesmente lindo! Parece um conto de fadas...A quilómetros de tudo, hoje é sinónimo de turismo e lazer, mas imaginem o que seria a vida naquele sitio há 100 anos...Nascer, crescer, viver e morrer ali, era mesmo para gente forte, gente "serrana"...
Esta e outras histórias são uma das vantagens para se ter um clássico, porque qualquer pretexto é bom para passear, correndo o risco de encontrar destas coisas por ai. Seja norte, centro ou sul, de Citroën, Mini ou Fiat, o importante é andar, andar por todo o lado e fazê-lo com um sorriso de orelha a orelha. É bom, é giro e ainda por cima, com o meu carrinho antigo...Exprimentem...
- Curiosidades da viagem...
Km's percorridos: 625
Gasolina gasta: 37 litros
Média: 5,92 Lts/100 km's
Altitude máxima alcançada: 1200 metros na serra da Lousã.
Clássico mais avistado na viagem: Renault 4L. Estão por todo o lado, e aos pares...
Minis avistado: Apenas 3, e um deles estava abandonado...
-Parque de Campismo Foz de Alge:
Telefone: 236 640 000
Fax: 236 640 001
Posto de Turismo: 236 552 178.
RT