Musica: Dire Straits
Após algum tempo sem postar, quero regressar ao blog, e quero fazê-lo com um assunto que me parece ainda gerar alguma confusão. A caixa de velocidades do Mini foi a grande inovação do modelo apresentado em 59, e se por um lado os motores série "A" já eram conhecidos e comprovados, a nova caixa de velocidades foi uma verdadeira revolução. Para começar, permitiu "rodar" o motor 90º e passar de longitudinal a transversal como a maior parte dos carros hoje em dia. Ao mesmo tempo, a caixa colocada por baixo do motor, dentro do cárter, permitiu finalmente a tracção dianteira numa carroceria de pequenas dimensões, porque o motor e caixa se tornaram um só elemento, de tamanho reduzido. Foi a primeira vez que isto aconteceu na história do automóvel. Um motor de 4 cilindros, com potência aceitável, com caixa e tracção á frente. Surgia assim o conceito de ter a mecânica toda num só sitio, e todo o resto da carroceria podia ser usada para os passageiros e respectiva bagagem. Por ter sido desenvolvido nos anos 50, o Mini contava originalmente com uma caixa de 4 velocidades, mas sendo apenas 3 delas sincronizadas. Como tudo o que é novidade, as primeiras unidades geralmente trazem também os primeiros problemas, e no caso do Mini, os carretos com casquilhos de bronze e sincronizadores embutidos geraram alguns dissabores. No ano em que foi lançado (1959), o Mini contava já com 4 modelos diferentes de caixas de velocidades, sinal que os engenheiros lutavam arduamente com os problemas de fiabilidade. Só em 1964 surgiram as caixas com carretos assentes em rolamentos, que ainda hoje usamos. Por serem extremamente raras e pouco usadas (as primeiras), vamos deixar essas de lado para já e falar das mais comuns, que qualquer Minista tem, ou vai ter de certeza na garagem, mais tarde ou mais cedo. O que vou explicar a seguir são conceitos básicos, que procuram acima de tudo ajudar a identificar as caixas e perceber o que têm na bancada ou montado no carro. Reparem que vamos falar de caixas que também foram usadas noutros modelos do grupo BLMC, e como tal, alguns dados podem não corresponder somente a história do modelo MINI (ADO15). Sobre a sua reparação já falei entes, mas poderei voltar a fazê-lo mais detalhadamente se assim entenderem. Vou tentar sempre que possível usar os nomes em português e em inglês, porque a maior parte das tabelas e sites de peças são em inglês, e assim já ficam com uma ideia do que se trata...
Para começar, os 3 tipos de caixa mais comuns. Da esquerda para a direita: A de "varetas", ao centro a de "pancada" ou "estalo" e á direita a do "850".
A caixa do 850 é a mais antiga de todas, e apesar de existirem vários modelos, são facilmente distinguíveis pela longa extensão da tampa do diferencial onde trabalha directamente a alavanca de velocidades (aparece na foto de baixo). Em inglês designa-se de "Magic Wand". Foi usada entre 1959 e 1968.
A seguir a caixa de "estalo". É basicamente a mesma coisa do que a do 850, mas a alavanca foi modificada com a extensão de alumínio e a manete passou para perto dos bancos dentro do carro (Nos Minis em 68, mas os Austin/Morris 1100 já as usavam assim desde 63. Nota para o sistema de fixação da alavanca que era diferente nos Austin/Morris.((Fotos de cima)) A alavanca era fixa através de um cinobloco de borracha (sandwich) e os 8 parafusos apertavam lateralmente. No Mini eram 4 parafusos apertados directamente por baixo, através da alavanca, sem cinobloco.). Começaram por ser de 3 sincronizadas ( a 1ª era directa), mas receberam finalmente as 4 sincronizadas nos final de 1968. Mais uma vez, existem várias referências para o cárter, mas o tipo de caixa designa-se em inglês por "Remote change". Foram usadas entre 1963 e 1972 ( entre finais de 68 e 72 nos minis).
Finalmente, a mais comum de todas, a caixa de "varetas". Em princípios de 73, todas as caixas passaram a usar este sistema de selector, e embora as primeiras deste género ainda tivessem as transmissões de cardans de borracha (rubber coupling ou rubber joint), em 74 apareceram as de falanges de esferas (CV joint), como a da foto. São designadas de "Rod Change" em inglês. Usadas desde 1973 até 2000
Agora que já sabemos os 3 tipos básicos de caixas, vamos falar sobre as referências dos cárteres. Começo por explicar que podem existir referências iguais por fora, mas com os carretos diferentes no interior e caixas iguais por dentro, mas com referências diferentes por fora. A única forma 100% segura de terem a certeza da caixa que têm, é abrir e verificar o tipo de carretos. A fábrica usava o que tinha em stock e de qualquer forma também não é assim tão importante. A referência da caixa (casing ou casting number em inglês) vê-se aqui.
Quando tem o motor e o filtro de óleo no sitio, será este o aspecto. Mais abaixo já vão ver a lista das caixas que foram usadas durante os anos e ao que correspondem.
Agora a nível interno, vamos ver as principais diferenças entre os diferentes tipos de caixa. Mais uma vez, o principal é saber identificar as de 3 mudanças sincronizadas e as de 4, assim como o tipo de selector "remote change" ou "rod change".
Reparem no circulo vermelho. Neste caso o "sincronizador" (gear synchronising hub) ou a "luva do sincronizador" para ser mais rigoroso (outer track 1st gear synchro) desliza directamente em cima do carreto da primeira, sem existir nenhum tipo de anilha entre ambos.
Aqui já temos as 4 sincronizadas. O carreto da primeira já tem anilha sincronizadora ( baulk ring) e já pode ser engrenado muito mais facilmente. Ambas as caixas deste exemplo são do género "remote" ou "850", pois têm o veio de selector no espaço á direita do cárter.
Este é o aspecto do interior de uma caixa de "varetas" ou "rod change". Reparem no espaço vazio á direita do cárter, porque neste caso o selector está por baixo do diferencial e respectivo pinhão de ataque. Por esta altura já sabem quais os 3 tipos de caixa do Mini, onde ver a sua referência e como as reconhecer por dentro assim que as virem.
E isto é o que está lá dentro. Basicamente são 5 elementos essenciais: Veio de entrada (first motion gear), trem fixo (laygear), veio secundário (third motion shaft), grupo diferencial (Diff, não aparece no esquema a cores, mas aparece na foto seguinte) e carreto da marcha atrás (Reverse gear). Os nomes podem variar, mas eu uso estes desde sempre e parecem-me os mais indicados para evitar erros de tradução.
Reparem que isto são os nomes dos grupos de carretos, mas esses mesmo grupos são compostos por muitas mais peças que não aparecem nas fotos. Vou TENTAR fazer um post em breve com o nome de todas as peças da caixa, em português e em inglês.
Lá encontrei. O grupo diferencial, com o pinhão de ataque (crownwheel pinion) no veio secundário e o diferencial lá atrás. Esta é a disposição geral dos carretos (gears) de uma caixa (gearbox) Mini.
Por falar em carretos... Os primeiros carretos usados designam-se carretos tipo A
e foram usados até 1964. As principais diferenças eram o corte dos dentes muito mais "inclinado" e o facto de não usarem rolamentos para assentar no veio. Não foram particularmente famosos, pois desgastavam os veios num instante e eram propensos a falhas graves. Em Setembro de 64 apareceram os carretos tipo B. Foram redesenhados com um corte dos dentes muito mais suave, mas a principal melhoria foram os rolamentos em todos os carretos, que ainda hoje se usam. Em 1982 aparecem finalmente os carretos A+, com veios melhorados, rolamentos maiores e mais robustos, mas com os dentes dos carretos novamente revistos. A foto não está grande coisa, mas consegue-se ver a diferença entre o corte de uns e de outros. A espessura dos dentes também foi alterada e basicamente não podem ser trocados entre si. As caixas A+ são sem duvida as mais resistentes, e ao mesmo tempo as mais comuns. Os carretos A+ são facilmente identificáveis por terem um "corte" a toda a volta do carreto ao meio dos dentes. Na primeira foto (acima) estão os carretos de corte direito (straight cut) usados em competição. São notórios por terem os dentes completamente direitos, mas também pelo som característico que fazem. Soam a rolamentos gripados, mas é apenas o "cantar típico" do trabalho deste tipo de carretos.
Já que temos as mãos cheias de óleo, aproveito para repetir isto. O desgaste de uma anilha sincronizadora (baulk ring)...
Assim que abrirem uma caixa, substituam-nas todas!!! Se por qualquer motivo tiverem que aproveitar alguma, verifiquem a folga entre a anilha e o carreto que a vai receber. Tem que existir folga entre as duas faces quando a anilha apertar o carreto. Se estiver como na foto acima, é lixo!
Procurem ter mais de 1,5mm entre as duas peças, pois só dessa forma as faces cónicas conseguem fazer o seu trabalho bem feito...
Outro reparo. Os veios (shafts) picados ou ferrugentos só servem para fazer punções ou chumbadas para a pesca...
Na foto acima, ambos os veios estão destruídos e não servem para usar. O de cima tem desgaste excessivo na zona dos rolamentos, assim como alguma ferrugem, o debaixo está melhor em termos de desgaste, mas a ferrugem nas pistas dos rolamentos indica que assim que começar a trabalhar, vai "roer" os rolamentos num instante e fazer barulho quanto baste. Isto é barato e a única maneira de terem a certeza que vai correr bem é não arriscar, e mesmo assim há surpresas...
O mesmo se aplica aos rolamentos. Reconstruir uma caixa não fica barato, mas destruí-la ainda é pior, porque quase sempre implica que o motor vai ter que "mastigar" as limalhas que saírem destas peças...É o mal de ter a caixa no cárter...
Aqui uma nota especial. Não basta substituir o rolamento. Verifiquem bem se o carreto está em boas condições por dentro, ou de pouco vale reparar a caixa. Este rolamento (roller bearing) apoia por dentro e por fora, e no caso de este carreto (veio de entrada) estar em mau estado, todo o veio secundário fica desapoiado. Isso vai resultar numa caixa barulhenta (carretos desalinhados), com um desgaste muito mais rápido e perigoso.
No outro lado do veio temos este rolamento ( Main shaft roller bearing). É o maior da caixa do Mini, mas também é o que sofre mais, uma fez que suporta todo o esforço que chega ao diferencial. Por serem duplos (duas linhas de esferas) costumam "avisar" antes de partir, mas mais uma vez, se está fora, troquem. Os separadores das esferas (em plástico) costumam partir e quando partirem os dois, o rolamentos vai "pendurar" o veio secundário em cima dos dentes do veio primário e quando finalmente se "embrulharem", vai ser mesmo mau. Até o cárter costuma rachar...
Bom, espero que com isto tudo já possam eficazmente identificar uma caixa Mini, e deixo-vos uns liks bastante úteis para vos ajudar com essas reconstruções.
As caixas automáticas ficaram de fora, mas por razões óbvias. Não foi esquecimento...
Espero que gostem.Um abraço.
RT
Calculador de "ratios"
Referências de caixas Mini - Casing numbers
Catálogo caixas Mini
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