Ennio Morricone: https://youtu.be/9ZqZ3is9tpk
Hoje gostaria de vos falar dos motores 1098 (1100), que de entre todos os modelos que saíram de fábrica, acabam por ser os menos conhecidos e desenvolvidos da gama de motores série A. O motor 1098 surgiu inicialmente em 1962 e serviu de base aos novos modelos ADO16 da Austin e Morris, assim como equipou também todas as variações desde os MG, Riley, Wolseley e Vanden Plas. Chegou finalmente mais tarde aos minis, por volta de 1974, em especial ao Mini Clubman 1100, onde foi usado até 1980.
Com uma base bastante semelhante ao 848 dos Minis, que em 62 era o único motor série A a usar aquele tipo de cambota, embraiagem e caixa de velocidades, ( O 998 surgiu apenas em 1969 e usou o mesmo bloco 12A497 ). Com os cilindros a passarem dos 62,90mm para os 64,60 mm de diâmetro, a cambota foi alterada e o seu curso aumentado dos 68,26mm do 848 para os 83.72mm do motor 1098 (cambota 12G82) O 998 viria a ter 76,20mm cambota 12A595 (12A1451 no A+). Os pistons foram modificados também diminuindo a distância das cavilhas ao topo e as bielas usadas passaram a ser as 12G0123 / 12G0126 para as de tipo flutuante e 12G1997 / 12G1999, que mais tarde viram a ser usadas também nos 998, com pistons ligeiramente mais "altos" entre o cavilhão e o topo.
Apesar da base ser muito semelhante, as diferenças vão muito mais longe do que se possa pensar. Não tão apto a grandes RPM como o 998 devido ao curso mais longo, o considerável aumento da volumetria e consequente binário possibilitou o uso de cabeças muitos diferentes dos pequenos 848 (2A628 e 2A629) e mais tarde das dos 998 (12G1456), onde tudo foi revisto. Apesar de serem intercambiáveis com os 848, 948 e 998, as novas cabeças 12G202, 12G206 e finalmente a 12G295 vieram aumentar em muito a potência dos 1098, que passou dos 34 HP do 848 (38 HP nos 998) para uns fiáveis 48 HP. Pode não parecer muito, mas estamos a falar de um aumento de potência na ordem dos 25% num motor muito idêntico. Para esse facto também contribuíram em muito as novas árvores de cames usadas (12G165 e AEA630), em especial a AEA630, cujo perfil seria mais tarde usado nos primeiros 1275 S (AEG 557, AEG 323 e AEG 538), e que veio finalmente possibilitar um novo tipo de desenvolvimento e utilização dos motores A.
As versões mais básicas dos Austin 1100 ou Morris 1100 contavam apenas com um carburador SU 1 1/4 e escape simples, com colector partilhado, mas todas as outras versões contaram com dois carburadores 1 1/4 e colectores de escape/admissão independentes, o que veio melhor consideravelmente o desempenho dos 1098. Note-se que no inicio dos anos 60, muito por via das estradas sinuosas e poucas vias rápidas, as caixas de velocidades usadas eram muito mais "curtas" nas relações finais, e como tal, era dada mais importância ao binário (torque) do que propriamente à velocidade. Para agravar esse facto, como os ADO 16 usavam jantes 12" e pneus mais altos do que os Mini, motivo pelo qual as relações finais eram consideravelmente ainda mais curtas do que nos 848. Por não ser muito apto a grandes RPM e por ter sido usado maioritariamente como motor de binário e não de rotação, os 1098 acabaram por ser pouco apreciados pelos amantes de velocidades ou competição, que preferiam outras opções, e que entretanto puderam contar com os novos e mais rotativos 998 ( a pequena diferença de curso é de facto assim tão importante!!!), e consequentemente nunca foram tão desenvolvidos como os outros modelos. A fábrica chegou ainda a lançar uma versão A+ dos 1098, mas teve muito pouco sucesso, não por ser inferior, mas porque era muito mais fácil preparar um bom 998A+ do que um 1098+ devido á oferta de peças. É sem duvida um excelente motor que é muitas vezes desapreciado, mas que, começa agora finalmente a revelar a sua Génesis. Com um publico cada vez mais interessado em montagens originais ou de época, os 1098 são cada vez mais uma opção a considerar, pois aliam o look antigo ao desempenho generoso, sem ter que se falar em competição ou milhares de euros para ganhar aqueles cavalos que gostamos de ter num "fast road" simpático e acessível a todos.
Exteriormente muito semelhante ao 998 dos Minis, este 1098 deixa logo á partida perceber que saiu de um ADO16 (Austin ou Morris 1100) por causa da chapa da distribuição com as extenções para os apoios do motor. Os tubos de óleo em borracha (cortados) indicam que em tempos terá usado um radiador de óleo, que só estaria disponível originalmente nos modelos de gama mais alta (Riley, Wolseley, MG ou Vanden Plas). O numero de motor, que começa sempre por 10... em todos os 1098 veio apontar para que este bloco tenha saído de um MG 1100ou de um Wolseley 1100, uma vez que começava por 10GRB. Não seria nada de especial se não fosse o facto de ser um "Thin deck" ou "Aba fina" em português, e que explicarei mais à frente...
As unidades dos Mini Clubman 1100 começam por 10H791AA...
As unidades dos Mini Clubman 1100 começam por 10H791AA...
O numero de fabrico (a seguir ao código 10 GRB...) indica-me que este motor é de 1964, portanto, terá mais de 50 anos de uso. É uma carta fechada, pois pode estar destruído...
..., mas aparentemente está aproveitável. Aliás, para um motor tão antigo, o aspecto até é bem bom, e apesar de exibir marcas de reparação anterior, tudo parece ter sido feito com cuidado, com bastante atenção, como era típico de reparações feitas nos agentes da marca... Adiante...
Aqui uma pequena amostra do que pode ser um 1098 e outro 1098! Apesar da cilindrada ser a mesma, a fábrica montou vários tipos de motores com diferentes taxas de compressão e consequentemente, de cabeças e tamanhos de válvulas. O piston da esquerda, com menos um segmento de óleo e uma capacidade de 7cm3 no topo (Hepolite 20397) é muito mais apto a um motor com mais performance ou uso intensivo, mas o da direita, com um topo de apenas 3cm3 (Hepolite 16179) é conhecido como tendo a forma "W" devido àqueles cortes por baixo do 4 segmento e por ter segmentos "a mais". O segmento preso na saia (segmento de óleo com pino para não rodar) acaba por lhe conferir um estatuto de piston que resiste bem aos consumos de óleo, mas que está fora de questão para usos mais exigentes, uma vez que a fricção e consequente aumento de temperatura e desgaste serão proibitivos. São contudo bons para uso normal, onde fiabilidade é palavra de ordem. De notar também que ambos os pistons vieram de motores muito idênticos, de carros muito semelhantes, mas com utilizações e um publico alvo muito diferente. O piston da direita pertencia a um Wolseley1100 (ADO 16), que era por definição um veiculo muito mais vocacionado a um executivo/chefe de família enquanto o da esquerda pertencia a um MG 1100 de duas portas, geralmente destinado a um condutor que pretendia um uso mais desportivo. Existe ainda mais uma versão com um topo com câmara de 13cm3 e 4 segmentos (Hepolite20398) Foi isto que a electrónica veio substituir, engenharia de base...
Mas claro que o conceito ia um pouco mais além. Apesar do bloco ser um "small bore" ou "bloco pequeno", as cabeças nada tinham a ver com as tradicionais 2A628 ou 2A629 dos Minis 850, nem mais tarde com as 12A1456 dos 998 que surgiu quando os 1098 contavam já com 5 ou 6 anos de estrada.. Os volumes das câmaras de compressão eram mais generosos, mas perfeitamente adaptados aos pistons usados, com 26,1cm3 no caso da 12G202, e uns impressionantes 28,3cm3 no caso das 12G296 e 12G295 (esta ultima contava com molas duplas de série). A principal diferença prendia-se no entanto com as condutas de admissão, que eram consideravelmente maiores, e que variavam bastante em todos os modelos, consoante o tipo de montagem e condução que era esperado do motor. As 295 eram em termos práticos (não em dimensões das válvulas) a equivalência ás cabeças dos Cooper S para os "motores pequenos", e o seu potencial desportivo e nível de preparação permitiram que fossem usadas amplamente por todo a espécie de preparadores com bastante sucesso. Surgiu uma versão ainda mais desportiva designada 12A185, que poderia ter 9 ou 11 pernos de fixação (cooper 997 ou 1071), mas nunca foi usada de fábrica nos 1098. Notem que me estou apenas a referir a viaturas com motor transversal, mas existiam em meados dos anos 60 uma grande variedade de viaturas com motor 1098 longitudinal que usaram estas soluções e outras tantas mais...
Portanto, dizer que o bloco X fica bem com uma cabeça Y e uma cams Z já começa a ter outra dificuldade, certo? Acertar uma combinação não é assim tão fácil e depende de muitos factores, mas sobretudo do condutor e do que vai fazer com o motor...
De qualquer forma, a utilização "fast road" (condução desportiva moderada de curta duração) ou "Mild road" (condução suave, que utiliza bastante binário e poucas passagens de caixa) será o máximo que alguém vai querer tirar dos 1098 nos dias de hoje...
Contudo, o facto de existirem alguns deles "thin deck" (aba fina) fazem com que também tenham alguma procura para produzir réplicas dos tão difíceis de encontrar blocos 1275 Cooper S, que partilham a mesma característica de "aba fina", assim como as tampas traseiras das touches e uma rela lateral (os 1275 "normais" têm duas) embora pouco ou nada mais tenham de parecido.
A "aba grossa" (thick deck) é isto. Na zona onde o bloco encosta ao cárter da caixa de velocidades, a maior parte dos blocos tem este aspecto, Aproximadamente 1cm de espessura, e é facilmente identificável porque os topos dos parafusos que seguram o conjunto ficam escondidos no bloco.
..., ao passo que a "aba fina"(thin deck) é muito mais fina, aproximadamente metade da espessura. Durante a década de 60 a fábrica tentou várias fundições de blocos, tanto com vista a poupar algum dinheiro, mas também para reduzir peso e desse modo aumentar o desempenho de veiculo. Por algum motivo acabaram por ser fabricados poucos blocos de aba fina, mas curiosamente quase todos os blocos Cooper S, quer 970, 1071 ou 1275 tinham essa característica distinta, e claro que como sempre, há quem tente lucrar com a boa fé dos outros...
A melhor maneira é verificar isto: A referência de fundição, ou "Casting number". Na parte traseira do bloco, junto á tampa da embraiagem deverá estar uma referência em relevo, e a lista é a seguinte:
AEG 131 - Cooper 970 S
AEG 151 - Cooper 1071 S
AEG 312 - Cooper 1275 S
Existem mais referências, mas de aba fina "thin deck" só saíram estas!
Além da aba fina, o 1098 "thin deck" tem a semelhança de ter só uma rela lateral como os blocos dos Cooper S.
De facto são parecidos, mas tudo o resto é diferente. A fundição de um não tem nada a ver com a do outro. Se tentarem abrir os cilindros para enfiarem uns pistons com 70,6mm ( 1275 STD ) vão destruir o bloco, porque simplesmente vão rasgar os cilindros de um lado ao outro, uma vez que não existe metal suficiente para trabalhar, e isto era partindo do principio que os moentes da cambota já estavam alterados...
Para concluir: O motor 1098 é um motor excelente, e o "thin deck" pode fornecer uma boa réplica se o look for assim tão importante e as pessoas honestas. De uma forma ou de outra, estes motores são muito resistentes e podem ser usados com caixas ou diferencias (relação final) mais longas que as originais e ultrapassar desse modo a sua pouca capacidade de RPM's. Já agora convém frisar que "pouca capacidade" significa "andar" constantemente acima da 6000rpm, coisa que a maioria dos condutores hoje em dia não deseja de todo...
Na minha opinião, este foi provavelmente o melhor motor que os Minis tiveram, quando usado com um carburador SU 1 1/2 e um escape decente. Anda bem, gasta pouco (depende dos dias) e acompanha um 1275 normal se tiver que o fazer (pelo menos em estrada plana).
O motor ideal para qualquer projecto "small bore" de época, generoso e "à moda antiga", como se diz em redor da bancada...
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