Hoje a parte da manhã foi dedicada ao 120Y do André. O carro foi comprado há uns meses e desde logo acusou uma vibração na transmissão. A barreira dos 80 km´s/h parecia a entrada em velocidade "Warp", pois todo o carro estremecia de alto a baixo com uma intensidade que deixava adivinhar que o problema seria o veio de transmissão empenado ou pior ainda...
Assim que metemos a traseira no "ar", foi só engrenar a 4ª e verificar o que se iria passar...O veio de transmissão, enquanto rodava, fazia um movimento de oscilação de aproximadamente 5mm para cima e para baixo e o conta-quilómetros marcava apenas 20km/h, imaginem agora a 80...Por termos duvidas em relação ás cruzetas, óptamos por trocar de veio e foi aqui que começaram as novidades...
O veio que tinhamos para trocar era de uma carrinha SunnyB310, e apesar de ser igual, teimava em não encaixar na falange do diferencial. Após inspeccionarmos tudo com atenção, descobrimos que a falange tinha sido modificada (á direita na foto), e não deixava que o veio encostasse como devia. Fomos buscar a falange da B310 e descobrimos que as estrias eram mais largas. E ainda dizem que é tudo igual... 
A solução foi encontrada num diferencial de um 1200 que andava por ali perto, mas na hora de montar, descobrimos isto: As estrias são iguais, mas a furação que segura o veio é diferente. Dois a zero para o Datsun...
Perto da hora do almoço o panorama era este: três falanges diferentes, dois veios que não serviam, um carro desarmado e uma solução que não aparecia. Para ajudar á festa, os veios de 1200 ( que eu tenho a certeza que tenho algures...) estavam tão bem guardados que não os encontramos em lado nenhum, e precisavamos de um... Parecia dificil de resolver, mas não foi. Bastou ligar para o meu irmão (maniaco dos 1200 ???) e pedir um emprestado para exprimentar. 
Resumindo: Um veio de um 1200 com a falange de um 1200 foi quanto bastou para eliminar a tão indesejada sensação "Warp". Apesar de ter um rolamento a "cantar", o diferencial estava agora muito mais sossegado, e o carro já começava a parecer um Datsun, "pianinho" sem "tremeliques"...
Assim que metemos a traseira no "ar", foi só engrenar a 4ª e verificar o que se iria passar...O veio de transmissão, enquanto rodava, fazia um movimento de oscilação de aproximadamente 5mm para cima e para baixo e o conta-quilómetros marcava apenas 20km/h, imaginem agora a 80...Por termos duvidas em relação ás cruzetas, óptamos por trocar de veio e foi aqui que começaram as novidades...O veio que tinhamos para trocar era de uma carrinha SunnyB310, e apesar de ser igual, teimava em não encaixar na falange do diferencial. Após inspeccionarmos tudo com atenção, descobrimos que a falange tinha sido modificada (á direita na foto), e não deixava que o veio encostasse como devia. Fomos buscar a falange da B310 e descobrimos que as estrias eram mais largas. E ainda dizem que é tudo igual... A solução foi encontrada num diferencial de um 1200 que andava por ali perto, mas na hora de montar, descobrimos isto: As estrias são iguais, mas a furação que segura o veio é diferente. Dois a zero para o Datsun...Perto da hora do almoço o panorama era este: três falanges diferentes, dois veios que não serviam, um carro desarmado e uma solução que não aparecia. Para ajudar á festa, os veios de 1200 ( que eu tenho a certeza que tenho algures...) estavam tão bem guardados que não os encontramos em lado nenhum, e precisavamos de um... Parecia dificil de resolver, mas não foi. Bastou ligar para o meu irmão (maniaco dos 1200 ???) e pedir um emprestado para exprimentar. Resumindo: Um veio de um 1200 com a falange de um 1200 foi quanto bastou para eliminar a tão indesejada sensação "Warp". Apesar de ter um rolamento a "cantar", o diferencial estava agora muito mais sossegado, e o carro já começava a parecer um Datsun, "pianinho" sem "tremeliques"...Para já, esta foi a solução, mas brevemente vamos reparar o diferencial como deve ser e corrigir todas as anomalias que possam existir.
Há várias lições a tirar deste dia: Primeiro é preciso gostar destes carros (antigos) para os arranjar em condições, caso contrário estamos a "atamancar"; Segundo: lá por serem todos Datsun, não quer dizer que seja tudo igual entre todos (sinceramente, eu tambem achava que dava tudo uns nos outros...) e terceiro: é nestas alturas que verificamos que todas aquelas peças velhas e ferrugentas que guardamos teimosamente no sótão, servem para para alguma coisa..., nem que seja para desenrascar alguem, que tal como nós, teima em ir mantendo o "velhinho" na estrada...
Boas curvas para o André e obrigado ao Sérgio pelo veio do 1200.
RT
Pequenito, mas cheio de "musculos"...
Sem podres, a carroceria vai sofrer algumas alterações, sobretudo nos farolins traseiros e pára-choques...
Com os pernos no sitio, era altura de montar a cabeça...
... juntamente com o veio de martelos, que levou um veio novo que vinha com o kit do motor...
...e cá está o primeiro contratempo. Ao montar o veio de martelos, os balanceiros tinham uma folga de 1cm das válvulas, sinal que algo estava mal. As varetas que estávamos a usar eram as do motor 1000 e quando as comparamos com as de um 1275, verificámos isto...,Pois é..., toda a gente sabia, mas ninguem se lembrou! Tudo bem, foi só trocá-las e o trabalho seguiu em frente...
...com a montagem da bomba de agua e do termostato...
...e ainda antes do almoço, era este o aspecto do motor. Estava quase pronto para ir para o sitio dele...
...e foi o que aconteceu. Com as energias reforçadas, o trabalho até correu melhor. O motor entrou suavemente e ficou tudo bem á primeira. Esta operação neste carro, requer procedimentos um pouco diferentes do Mini mais antigo, pois aquele servo-freio no lado da embraiagem "rouba" espaço de manobra, e por esse motivo, o motor é montado no sitio sem o apoio do lado direito, sem o motor de arranque e até o suporte do filtro do oleo só entra depois de ele estar lá dentro. São centimetros preciosos que se ganham com estes pequenos truques...
...e depois é só começar a montar o que falta. Por uma questão de hábito, prefiro começar sempre pelos apoios, porque entendo que se o motor está no sitio, deve estar fixo. Isto permite retirar a grua do local e apesar de não ser o caso do Mini, há carros onde o motor pode mesmo cair para o chão (ou em cima de alguem...) se estiver apenas pousado nos apoios. As transmissões, o comando da caixa de velocidades e o escape são os clientes seguintes, ficando então disponivel para tratar dos promenores...
...e era já noite quando parámos. Não ficou pronto, mas já falta menos. Carburador e afinações são o que faltam para por a trabalhar. Ainda esta semana devemos ter carro...
Após descarregar a suspenção (a operação mais fácil nestes Minis...), desliga-se o tubo do elemento...
...e depois de desmontar o braço superior da suspenção, ficamos com este panorama. A peça que está no lado direito serve de batente ao elemento no caso de ficar descarregado, garantindo que não salta do sitio acidentalmente. É preciso desmontá-la para o sacar...
...desapertando os dois parafusos que a fixam ao charriot. É aconselhável usar uma boa chave para não tornar uma operação de 30 segundos numa de uma hora, porque se moerem os parafusos, não haverá muito espaço para manobras de salvamento. Se corre bem, é óptimo, mas se corre mal, é mesmo muito dificil de resolver...
...e com o batente fora do caminho, é altura de tirar o elemento em si. Convem relembrar que o elemento tem quatro apoios de fixação que só se libertam se o rodarmos no sentido inverso ao dos ponteiros do relógio. No caso de estar "agarrado" (quase de certeza...) o truque é usar uma chave de filtros para ajudar...
...e pronto! Saiu do sitio! Agora é só tirá-lo para fora e montar o outro pela operação inversa...
...sem esquecer o fole inferior. Eu prefiro encher a suspenção sem o montar, porque só assim é possivel confirmar que o cone de aluminio que suporta rótula e encaixa na borracha do elemento, ficou no sitio certo.
E já está!!! Agora é só encher, dar uma volta e nivelar. A 2ª reinspecção dirá se o trabalho valeu a pena ou não...
Com a A.cames no P.M.S., vamos repetir a operação para a cambota. Através do manómetro, vamos encontrar o P.M.S do primeiro piston (lado da distribuição)
Voltamos a montar o comparador na vareta impulsora do excêntrico da admissão do primeiro cilindro, e com a ajuda de uma chave de fendas, rodamos a cambota até encontrarmos novamente o P.M.S. da A.cames
..., uma ultima verificação e está pronta a montar...
Antes de montar o bloco "em cima" da caixa, é necessário afinar a folga do carreto intermediário, ou como é mais conhecido, "carreto maluco". Limpam-se as faces das tampas, monta-se a junta no sitio, o carreto é montado com as anilhas mais finas possiveis, e depois de apertada a tampa, mede-se a folga existente entre o carreto e as anilhas. A tolerância de fábrica varia entre os 0,08mm a 0,20mm!
